El gigante todoterreno

Hace unos meses publicamos en estas páginas la historia de la marca estadounidense LeTourneau, resaltando precisamente el «invento» del pionero fabricante que traemos a estas páginas: el vehículo TC-497 Overland Train Mark II, fruto de la solicitud del Ejército americano, que a mediados de 1950 demandó un vehículo muy especial, un tren de carretera de gran capacidad y excelentes habilidades todoterreno, que no necesitara circular por raíles ni vías y fuera capaz de avanzar por la nieve, el agua y la tierra con más de 100 toneladas de carga. El objetivo fundamental del requerimiento para la máquina era que pudiera trasladarse a cualquier sitio sin tener que depender de las carreteras o de los sistemas ferroviarios y así mover la logística a su antojo. Robert G. Le Tourneau desarrolló varios tráileres de gran tamaño capaces de circular por cualquier terreno y superó el reto ofreciendo este gigante, que tuvo mucho éxito, si bien su uso fue muy limitado y pronto quedó obsoleto con la llegada de los helicópteros de transporte. Después de seis años de utilización fue abandonado a su suerte y acabó, como muchos grandes héroes, sumido en el olvido y humillado al ser convertido en chatarra. Esta es la historia del «tren terrestre» que por su longitud fue elevado a la categoría del vehículo todoterreno más largo que se haya fabricado. Esta máquina es el ejemplo claro de una gran idea que fue pronto superada por el desarrollo de la técnica, y son estas grandes ideas las que alimentan los avances tecnológicos que forjan el futuro, incluso en otros ámbitos distintos al que fue concebido.

Primitivo Fajardo

Corrían los años 50 y, tras la postguerra mundial, las autoridades estadounidenses, sumidas en la desconfianza hacia Rusia durante los difíciles días de la Guerra Fría, necesitaban mantener abastecidas las guarniciones de Alaska, zona extremadamente inhóspita. La ambiente prebélico alimentaba la necesidad de mantener en forma los radares y abastecer otras instalaciones dentro del Círculo Polar Ártico, dada la proximidad del Estado americano con la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, separados solo por el Estrecho de Bering.

En el Gobierno estadounidense se preguntaron: “¿Y si el enemigo destruyera todas nuestras carreteras y vías de tren?”. Acosado por esa insidiosa pregunta, el Ejército de Estados Unidos encargó por 3,7 millones de dólares a la firma fabricante de maquinaria pesada y equipamientos industriales LeTourneau, con sede en Longview, Texas, un proyecto de transporte terrestre a gran escala que no dependiera de las carreteras ni el ferrocarril y que fuera cien por cien todoterreno. Al fin y al cabo, en una guerra el acierto de la logística puede marcar la diferencia entre la victoria y la derrota al imperar la rapidez de movimiento de equipos y máquinas de guerra.

LETOURNEAU LLEGÓ A CONSTRUIR 13 VEHÍCULOS EXPERIMENTALES, EL MÁS GRANDE TUVO UNA LONGITUD TOTAL DE 183 METROS Y SE CREÓ EN 1958: EL TC-497 MARK II.

En 1953 Robert G. LeTourneau había vendido su negocio de maquinaria de movimiento de tierras a Westinghouse, una venta que incluyó una moratoria de cinco años antes de que LeTourneau pudiera regresar de nuevo en el mercado. Durante la moratoria, el fabricante se dedicó a desarrollar vehículos con diferentes diseños destinados al sector armamentístico, como lanzadores para misiles, vehículos de intervención en accidentes en pistas de aeropuertos, etc.

La respuesta de LeTourneu a la oferta del Gobierno fueron los Overland Trains, algo parecido a un tren, pero capaz de circular por cualquier terreno gracias a sus enormes ruedas. A petición de los militares, LeTourneau llegó a construir 13 vehículos experimentales de este tipo, el más grande de todos tuvo una longitud total de 183 metros y se creó en 1958: el TC-497 Mark II, un convoy cuya cabeza tractora iba equipada con una turbina de gas de 1170 caballos de potencia, que como no era suficiente para impulsar un vehículo articulado tan gigantesco, llevaba intercalados entre los vagones otros tres motores similares complementarios. En superficie regular este tráiler podía transportar hasta 150 toneladas y su autonomía superaba los 500 km, pudiendo ampliar el radio de acción con depósitos extra de combustible.

Los predecesores

Previamente a este modelo definitivo, Robert G. LeTourneau, en colaboración con el Ejército, había experimentado con este tipo de vehículos y puesto en marcha algunos modelos. El primero de sus diseños fue el CV-12 Tournatrain, de 1953, un único ejemplar que consistía en un poderoso camión potenciado por un Cummins VT de 500 CV y tres remolques de carga de 20 toneladas, con un total de 16 ruedas motrices. Cada rueda estaba propulsada por un motor eléctrico independiente, cuatro en cada vehículo, incluyendo la locomotora. Probado por primera vez en febrero de 1953, después de varios meses de experimentación se le incorporó un segundo motor en el remolque trasero y la nueva versión se terminó en febrero de 1954, con una carga útil máxima de 140 toneladas.

Le siguió el TC-264 Sno-Buggy, con ocho neumáticos de 3 metros de diámetro, dispuestos en pares e impulsados por cuatro motores Allison V-1710 de butano. El vehículo resultante distribuía su peso sobre la gran superficie de los neumáticos, lo que le permitía “flotar” en la tundra y sobre la nieve. Se estrenó en junio de 1954 y fue enviado a Groenlandia para probar su destreza sobre el hielo.

EL TC-497 MARK II DESEMPEÑÓ SU TRABAJO A LA PERFECCIÓN DURANTE LOS AÑOS QUE ESTUVO EN SERVICIO, PERO QUEDÓ OBSOLETO AL PRESENTARSE EN 1962 LOS HELICÓPTEROS DE CARGA SIKORSKY S-64.

Cuando EE.UU. y Canadá aprobaron en 1954 la construcción de un complejo de estaciones de radares en el Ártico, tuvieron la necesidad de hallar el transporte para las 500 toneladas de material necesario para la obra. Así idearon el VC-22 Sno-Freighter, un vehículo capaz de funcionar a –58º C, transportar 150 toneladas y superar profundas zonas de agua y ríos de hasta 4 m de profundidad. La locomotora tenía una alimentación proveniente de 12 motores de 400 CV Cummins NVH, que impulsaba un convoy de 274 metros.

El Side-Dump Train, aunque nunca fue clasificado como medio de transporte de tierra, estaba compuesto por tres vehículos, uno motriz y dos remolques, de tres ejes cada uno con un total de 18 ruedas motrices accionadas por motores eléctricos.

EN 1954, EL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS LE PIDIÓ A LETOURNEAU UN VEHÍCULO QUE FUERA CAPAZ DE CIRCULAR IGUAL POR TIERRA QUE POR NIEVE, DE MOVERSE SOBRE EL HIELO DEL ÁRTICO COMO SOBRE LA ARENA DEL DESIERTO. EL RESULTADO FUE EL TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II

Llega el TC-497 Mark II

Impresionados con los resultados del Sno-Buggy, a finales de 1954 el Cuerpo de Transportes del Ejército de Estados Unidos le pidió a la empresa LeTourneau que combinara características del Sno-Buggy y el Tournatrain en un nuevo vehículo que fuera capaz de circular igual por tierra que por nieve, de moverse sobre el hielo del ártico como sobre la arena del desierto. Después de dos años de intenso trabajo nació el YS-1 Army Sno-Train, un vehículo con las gigantescas ruedas del Sno-Buggy y el poderoso sistema del Tournatrain y capaz de transportar una carga de 45 toneladas.

Fue rebautizado por los militares como Logistics Cargo Carrier (LCC) y fue tan exitoso que en 1958 se realizó una versión más grande que se llamó TC- 497 Overland Train Mark II, muy parecida al LCC-1 pero con una serie de características que le permitían alcanzar cualquier longitud.

Los cambios fundamentales fueron reducir aún más el peso, para lo que la mayoría de los vagones fueron construidos en aluminio soldado, y la eliminación de los motores Cummins y su sustitución por motores de turbina de gas de mayor potencia y menor peso. Considerando que el LCC-1 tenía un solo motor diésel Cummins de doce cilindros y 600 CV de potencia para alimentar los motores eléctricos situados en la cabeza tractora, el nuevo modelo iba equipado con cuatro turbinas Solar 10MC, una en la cabeza tractora y otras tres a lo largo del convoy, con lo que la potencia total era de 4680 CV. Toda esta energía proporcionaba electricidad a 54 motores eléctricos, uno para cada conjunto de ruedas, que transmitían al suelo 3510 CV de potencia. Estos motores tractores eran de corriente continua, sistemas planetarios y cajas de cambio variable. El sistema de dirección tradicional fue sustituido en esta máquina por un eje basculante completo que incluía en el primer segmento la cabina de conducción y en el segundo modulo el motor, una grúa de trabajo y el tanque de combustible, cuya capacidad era de unos 30000 litros, aunque con remolques de combustible adicionales se podía ampliar su radió de acción.

Entre otros elementos, iba equipado con un completo sistema de navegación y comunicaciones propio de la época: antenas de radio, previsión meteorológica y un radar situado sobre la cabina. En este modelo se podía añadir nuevos remolques en cualquier punto del tren.

EL LETOURNEAU TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II PESABA 300 T Y PODÍA ACARREAR 150 T. SU AUTONOMÍA A PLENA CARGA SUPERABA LOS 500 KM.

Su peso en vacío era de 300 toneladas y en terreno plano podía acarrear un total de 150 toneladas a unos 20 kilómetros por hora y su autonomía a plena carga superaba sobradamente los 500 kilómetros. Gracias a sus enormes ruedas el peso del conjunto se distribuía en una superficie mayor permitiéndole rodar por superficies prohibidas para otros vehículos de la época, por lo que su cometido principal fue abastecer puestos avanzados en regiones remotas, bien desérticas o bien cubiertas de hielo y nieve, por lo que la cabina estaba aislada y contaba con un potente sistema de calefacción, así como un enorme aparato de aire acondicionado. La tripulación la formaban seis operarios, aunque solo una era el encargado de pilotar este monstruo articulado de 27 ejes.

Acabó en el vertedero del olvido

El TC-497 Overland Train Mark II desempeñó su trabajo a la perfección durante los años que estuvo en servicio, pero quedó obsoleto al presentarse en 1962 los helicópteros de carga Sikorsky S-64 SkyCrane, mucho más baratos, rápidos y eficientes, así como otros vehículos todoterreno y el aumento de la capacidad portante de las carreteras y la facilidad tecnológica de abrir nuevos caminos.

El TC-497 MkII fue apartado del servicio y puesto a la venta siete años después, en 1969, por 1,4 millones de dólares, y finalmente desguazado en el desierto de Arizona. Algunos de sus neumáticos acabaron en la flota de los Bigfoot Monster Trucks, y todo lo que quedó de la máquina es la “locomotora” con la cabina de control, que se exhibe en un museo: el US Army Proving Ground Heritage Centre, en Yuma (Arizona). El resto se vendió a una empresa local de chatarra. De sus predecesores, un LCC-1 fue abandonado en Fort Wainwright, Fairbanks, Alaska, y allí sigue, y otro ejemplar se conserva en el museo del Transporte de Yukón, en Whitehorse, Alaska.

Del paso por la industria del TC-497 MkII quedó en herencia que ciertos componentes de su tecnología, como el sistema híbrido de motores diésel que alimentaba los 54 motores eléctricos, hoy día es considerado el precursor del uso de los actuales motores híbridos.