Yanmar B7-6 Sigma

Aurteneche entrega a CPC Encartaciones dos Yanmar Vi057 y B7-6 Sigma

Aurteneche entrega a CPC Encartaciones dos Yanmar Vi057 y B7-6 Sigma.

Yanmar B7-6 Sigma La poderosa excavadora B7-6 Sigma.

La empresa CPC Encartaciones, fundada en el año 2010 por Cosmin Cirpean, gerente, ha renovado su parque de alquiler con dos nuevos modelos Yanmar, una ViO57 y una B7-6 equipada con brazo Sigma Σ. CPC es una empresa muy conocedora del producto Yanmar y cuenta con varios equipos en su parque de maquinaria. En sus inicios, comenzó trabajando con una Yanmar B37V, máquina que poco después fue sustituida por una Yanmar ViO50. Tras estás dos máquinas, CPC ha incorporado los mencionados ViO57 y B7-6 Σ.

La actividad de CPC se centra en la construcción, fabricación e instalación de piscinas, siendo todo un especialista del sector, capaz de realizar el proyecto completo, desde la fabricación de la piscina hasta su puesta a punto en todo tipo de acabados diferentes. En sus inicios la empresa se dedicó a todo tipo de obras civiles y trabajos de albañilería.

Yanmar B7-6 Sigma

Con su brazo único patentado Σ de Yanmar, la B7-6 trabaja allí donde ninguna otra excavadora puede: eficiente tanto en operaciones en altura como excavando bajo las medianas entre las planchas de entibación de zanjas. Perfecta para excavar en entornos urbanos, su brazo único reduce las maniobras del camión a la hora de cargar o descargar, pues el cazo puede llegar a los rincones del camión con facilidad.

La B7-6 es asimismo muy estable y su brazo muy resistente gracias al acero de alta resistencia con el que está fabricado.

Este acero es 1,5 veces más resistente que el acero ordinario y más ligero, lo que mejora el reparto de peso de la máquina. El brazo Σ de Yanmar de 3 piezas más balancín ofrece el menor radio de giro, un mayor rendimiento de elevación y una visibilidad óptima de la zona de trabajo para el operador.

La máquina es de giro cero total. Gira todo en 2270 mm, siendo la única en el mercado. Su visibilidad es excelente gracias a que el brazo “arranca” del costado derecho de la cabina.

Es una máquina multi-función: grúa, excavadora, cargadora. Su altura de ataque de más de 7 metros. Cuenta con un gran poder de elevación y es ideal para trabajos de grúa gracias al brazo articulado de 5 tramos. El “arranque” del brazo está muy próximo al centro de giro de la máquina, esto permite que pueda levantar más de 4 toneladas en corto. El equipo dispone de una doble línea hidráulica regulable y proporcional con potenciómetros, enganche hidráulico y cazo reversible. El confort está garantizado: aire, bomba de repostaje de combustible, asiento con suspensión neumática, cabina semi-insonorizada, radio y altavoces full y focos LED en brazo, carrocería y cabina.

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Martillo Okada 3600, de 1650 kg de peso operativo

Los productos Okada llegan a España de la mano de Tools

Los productos Okada llegan a España de la mano de Tools.

Martillo Okada 3600, de 1650 kg de peso operativo Demolición de Calidad.

Pro Tools & Parts se crea con el fin de comercializar en el mercado español los productos japoneses del fabricante Okada-Aiyon Corporation, líder mundial en equipos e implementos de demolición, tratamiento y reciclaje, un nombre de referencia en maquinaria para la construcción y marca líder que destaca por la versatilidad de sus máquinas, durabilidad y eficiencia.

La firma Tools & Parts pretende llevar a cabo este proyecto basando su estrategia en tres sólidos pilares:

– Una fuerte red técnico-comercial, en la que la atención al cliente, el seguimiento y la garantía de satisfacción constituyan el objetivo principal de la empresa.

– Una disponibilidad total, tanto de productos y repuestos como de asistencia técnica profesional, que permita minimizar el tiempo de parada con un amplio stock de equipos y repuestos en la central, aumentando la capacidad de respuesta y reacción en beneficio del cliente.

– Programas de formación continua con el fin de que la red comercial esté en posesión de conocimientos tecnológicos avanzados en lo que respecta a los productos Okada-Aiyon Corporation.

Amplia gama de productos
Okada Aiyon Corporation desarrolla y fabrica variedad de implementos, como martillos hidráulicos, demoledores, cizallas y cortadores para montar en excavadoras, retrocargadoras y minicargadoras.

La gama de martillos está compuesta por 14 modelos con pesos operativos desde 76 kg a 5,6 toneladas. Los siete pulverizadores de la serie OSC abarcan desde los 280 kg a las 5,6 t. El diseño plano y ancho de la mordaza y la válvula de velocidad interna hacen posible agarrar y aplastar grandes secciones de hormigón rápidamente. Cuentan con un modelo adicional dotado de electroimán, de 2,1 t. De la serie ORC giratorios, de alta velocidad para triturado de hormigón, accesorio adecuado para separar el hierro del hormigón con una eficiencia contrastada por su velocidad y fuerza de trabajo, existen dos modelos de 2,4 y 4,2 t. De la serie TS-S, multi trituradora para procesar estructuras de hormigón y acero, cinco modelos, desde 295 kg a 3,6 t. De la serie TS-WB de demoledores primarios, la marca cuenta con once modelos, desde los 180 kg a las 12 toneladas. La serie TS-W cuenta con dos modelos de cortadores trasversales de 2,5 t y 4,2 t y otros cuatro estándar de 4 t a 11 t. La serie TSRC, con tres modelos de trituradores múltiples, de 2,5 t a 7,6 t. Y la serie OMC, cortadores de madera, dos modelos de 1380 kg. Finalmente, señalar la serie de cucharas cribadoras TMB, para separar los desechos de RDC.

Toda la gama proporciona soluciones para la industria de la demolición y el reciclaje, la ingeniería civil, la industria de la construcción y las infraestructuras, entre otras. Una constante de la compañía es el esfuerzo continuo por desarrollar nuevas tecnologías, conceptos y máquinas para mantener su liderazgo en la industria a nivel mundial.


Okada-Aiyon, breve historia
OKADA-Aiyon fue fundada en 1938 como Okada Rock Drill. En 1960 lanza el primer martillo hidráulico de gran tamaño y en 1970 registra un gran crecimiento, abriendo las puertas a la exportación de martillos para el mercado de Estados Unidos. En 1992 cotiza en la bolsa de Osaka, y en 1995 se produce el gran terremoto de Hanshin- Awaji, colaborando como fabricante de equipos en la reconstrucción de las infraestructuras del país.
En 2002 se establece Aiyon Tech Co. Ltd. y se comercializa la serie TS-W, convirtiéndose de facto en un estándar en la industria de la demolición global. En este mismo año se establece Okada América.
A partir de 2007, la crisis mundial obliga a una reestructuración y organización para reducir gastos. En 2011, el gran terremoto y posterior tsunami causó enormes daños en Tohoku, provocando que los productos Okada jugaran de nuevo un papel fundamental en el proceso de reconstrucción.
En 2013, Okada figura en la segunda sección de la Bolsa de Tokio. En 2016, las acciones de la compañía se trasladan a la primera sección de la Bolsa de Tokio. Un nuevo terremoto en Kumamoto lleva de nuevo al gran especialista a contribuir en los esfuerzos de recuperación y construcción. En 2017 establece oficinas y almacenes en Róterdam (Holanda), en el corazón de Europa.

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Plan Carreteras

Un Plan de Carreteras para la crisis

Un Plan de Carreteras para la crisis.

Plan Carreteras El sector viario español presenta un «Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas» que puede generar más de un millón de puestos de trabajo.

Las últimas previsiones del Banco de España en junio apuntaban a que el coronavirus haría caer el PIB entre un 9,5% y un 12,4%, un colapso sin precedentes concentrado en el primer semestre de 2020, con una subida del paro hasta el 21%. Sin embargo, hemos visto que solo en el segundo trimestre la caída del PIB ha llegado al 18,5%, por lo que el final de año puede ser de infarto. Los sectores más afectados son la hostelería, restauración, transporte de viajeros, ocio, turismo, entretenimiento y comercio, que dan empleo al 20% de la población activa. Para afrontar con garantías de éxito una situación que bien podría calificarse como dramática, la Asociación Española de la Carretera (AEC) presentó el pasado 1 de junio en rueda de prensa virtual el «Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas », una propuesta que podría absorber buena parte de los empleos que van a perderse en sectores que en otro momento fueron clave para superar situaciones críticas, favoreciendo al tiempo la activación de nuevas formas de ocio y disfrute vacacional, como el turismo rural, y contribuyendo a implementar, en último extremo, las transformaciones y adaptaciones que la movilidad del futuro exige y que, más tarde o más temprano, habrán de tener prioridad en la agenda política. Este es el Plan que fue presentado por Juan Fco. Lazcano, presidente de la AEC; Jacobo Díaz, director general; y Elena de la Peña, subdirectora general técnica.

El colapso de la burbuja inmobiliaria en Estados Unidos en 2006 fue el detonante, dos años más tarde, de una crisis financiera global que puso en jaque el sistema bancario internacional e hizo tambalear los cimientos de los mercados bursátiles. En el caso español, la situación se vio acentuada, además, por un elevado déficit público y el deterioro de la productividad, entre otros factores. El PIB registró en el primer año de la crisis (2008-2009) una caída del 3,8%, lo que condujo a la economía a una gran recesión tras quince años ininterrumpidos de crecimiento.

CON UNA INVERSIÓN DE 32000 MILLONES DE EUROS, ESTE PLAN DE CARRETERAS ABSORBERÍA ALREDEDOR DE LA MITAD DE LAS PREVISIONES DE PARO EN 2021.

El Instituto Nacional de Estadística no dio por superada esta crisis financiera hasta 2014, si bien variables como el empleo no han logrado alcanzar aún niveles similares a los de su inicio. Así, en el sector de la construcción, entre 2008 y 2019 se ha perdido 1175000 empleos y 200000 empresas han desaparecido. Tomando como referencia la realidad descrita, los datos que arroja la crisis a la que nos enfrentamos en este momento como consecuencia de la pandemia mundial provocada por el Covid-19 presenta un panorama mucho más desolador. Según las últimas previsiones del Banco de España, el coronavirus destruirá entre un 9,5% y un 12,4% de la economía, un colapso sin precedentes concentrado en el primer semestre de 2020, con una subida del paro hasta el 21%. Los sectores más afectados, hostelería, restauración, transporte de viajeros, ocio, turismo, entretenimiento y comercio, que dan empleo al 20% de la población activa.

Según estima la OIT (Organización Internacional del Trabajo) en su tercer informe sobre los efectos de la pandemia, la crisis sanitaria se llevará por delante 3500000 puestos de trabajo a tiempo completo en España.

Por grupos de cotización a la Seguridad Social, los más expuestos serán los trabajadores con menos formación, unos grupos que cubren –de acuerdo a los datos aportados por el Banco de España– el 75% del empleo en las actividades relacionadas con el turismo, el ocio y el pequeño comercio.

La carretera, tabla de salvación

Las infraestructuras en general y la carretera en particular han sido las grandes damnificadas por las políticas de los sucesivos gobiernos para afrontar la crisis financiera de 2008, políticas que han priorizado el cumplimiento del déficit público exigido por Bruselas y el gasto social.

ESPAÑA SE ENFRENTA A UNA CRISIS LABORAL SIN PRECEDENTES. HAY PRONÓSTICOS QUE APUNTAN A QUE EN 2021 EL 25% DE LAS PERSONAS PROTEGIDAS ACTUALMENTE POR UN ERTE PODRÍAN ACABAR PERDIENDO SU TRABAJO.

Y precisamente porque en la última década las carreteras no han sido objeto de la atención necesaria, el sector viario ofrece un amplio campo de actuación que le posiciona como oportunidad cierta de recuperación económica frente a la crisis provocada por el coronavirus, absorbiendo buena parte de los empleos que van a perderse en sectores como la hostelería, los viajes y el pequeño comercio, favoreciendo simultáneamente la activación de nuevas formas de ocio y disfrute vacacional, como el turismo rural, y contribuyendo a implementar, en último extremo, las transformaciones y adaptaciones que la movilidad del futuro exige y que, más tarde o más temprano, habrán de tener prioridad en la agenda política. Varios son los hechos que justifican esta afirmación:

1. El hecho cierto de que, de no actuar en el campo viario, los compromisos asumidos por el Gobierno en el marco de la Agenda 2030 pueden verse seriamente amenazados: Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas 2020- 2030, Estrategia “Sistema Seguro” –que se propone reducir a la mitad el número de fallecidos por accidente de tráfico en 2030–, Pacto Verde Europeo, y Ley de Movilidad y Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada. Cuatro grandes desafíos a los que dar respuesta en este momento puede convertirse, además, en el principal revulsivo para superar la crisis provocada por la pandemia.

2. El hecho cierto de que, por cada millón de euros invertido en construcción, se generan 14 nuevos puestos de trabajo directos y 18 indirectos, según cálculos de las asociaciones de construcción y conservación de carreteras.

3. El hecho cierto de que la construcción y conservación de carreteras pueden absorber con rapidez y eficacia –a través de los programas de formación de la Fundación Laboral de la Construcción– buena parte de los perfiles laborales que se van a ver afectados por el desempleo sobrevenido por el coronavirus, y cuya recolocación en otros campos podría ser mucho más compleja.

4. El hecho cierto de que la falta de inversión y actuaciones en los últimos años han incrementado exponencialmente el déficit en conservación de las carreteras, cifrado en más de 7000 millones de euros según el último “Informe sobre Necesidades de Inversión de las Carreteras Españolas”, publicado por la Asociación Española de la Carretera en 2018.

Crisis laboral y Plan de Carreteras

España se enfrenta a una crisis laboral sin precedentes. Hay pronósticos, como el de la consultora ManpowerGroup, que apuntan a que en 2021 el 25% de las personas protegidas actualmente por un Erte (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) podrían acabar perdiendo su trabajo. En este contexto, se impone la necesidad urgente de adoptar medidas que absorban los puestos de trabajo que van a desaparecer en los sectores a los que el confinamiento a que ha obligado la pandemia global afectará con mayor virulencia: hostelería, restauración, ocio, turismo y entretenimiento.

Por ello, desde la Asociación Española de la Carretera y en el marco de las 20 medidas trasladadas al Gobierno el pasado 29 de abril, el sector viario del país pone sobre la mesa un Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas que, con una inversión total de algo más de 32000 millones de euros, podría generar más de un millón de nuevos puestos de trabajo, directos e indirectos, para los perfiles más vulnerables (oficiales, peones y trabajadores con poca formación).

El Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas se estructura en doce programas de actuación, seis en el ámbito interurbano y otros seis en los entornos urbanos, con una inversión cercana a los 24700 millones de euros y la creación de 345000 puestos de trabajo directos en el primer caso, y 7360 millones y 103000 empleos directos en el segundo.

La AEC estima, además, que este plan podría generar otros 577000 empleos indirectos, sumando un total de 1025000 nuevos puestos de trabajo. Los doce programas se detallan a continuación.

Ámbito interurbano

1. Programa de mejora de la seguridad de las carreteras convencionales.

Este programa se divide en tres líneas de actuación que requieren una inversión total de 2.852 millones de euros, contribuyendo a crear 40.000 nuevos empleos directos. En concreto:

A. Carreteras 2 +1.

Se trata de construir en vías de un solo carril por cada sentido de circulación un carril adicional que se alterna en uno y otro sentido, permitiendo los adelantamientos y eliminando el accidente frontal y frontolateral. El informe “Seguridad en carreteras convencionales: un reto prioritario de cara a 2020”, elaborado por la Asociación Española de la Carretera y Seopan, identifica un total de 114 kilómetros de vías convencionales estatales y autonómicas (en Andalucía, Cataluña, Galicia, Madrid y la Comunidad Valenciana) en los que sería preciso acometer esta actuación, la cual requeriría una inversión de 126 millones de euros y permitiría crear 1.765 empleos directos.

B. Carreteras que perdonan.

Estas carreteras permiten disminuir la probabilidad de accidente, compensando los errores humanos y generando un entorno más seguro para los usuarios a través de la delimitación de los márgenes o la mejora de la adherencia del pavimento, al tiempo que pueden reducir las consecuencias de los siniestros, dotando a la carretera de una “zona de seguridad” en su margen, suavizando las pendientes de los taludes laterales, eliminando los obstáculos del borde de la calzada y, cuando no sea posible, instalando los sistemas de contención más adecuados.

EL PLAN DE CARRETERAS PLANTEA UNA INVERSIÓN CERCANA A LOS 24700 MILLONES DE EUROS Y LA CREACIÓN DE 345000 PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS EN EL ENTORNO INTERURBANO, Y 7360 MILLONES Y 103000 EMPLEOS EN EL URBANO.

Tomando como base el citado informe “Seguridad en carreteras convencionales: un reto prioritario de cara a 2020” se puede concluir que actuar en este sentido sobre un total de 540 kilómetros de la red convencional de todo el país requeriría una inversión de 326 millones de euros que generaría 4560 empleos directos.

C. Tramos de especial peligrosidad.

Extrapolando a toda la red convencional los resultados del estudio referido anteriormente y en lo que respecta a tramos de especial peligrosidad, habría que intervenir en 4000 kilómetros, con una inversión de 2400 millones de euros que darían trabajo de forma directa a 33700 personas.

Estas intervenciones contemplan desde actuaciones de bajo coste, como instalación de bandas sonoras, panales direccionales, limitación de adelantamientos o señalización inteligente en cruces peligrosos, a medidas de mayor envergadura, como la ejecución de circunvalaciones en poblaciones, lo que evitaría, de media, un 25% de los accidentes con víctimas que se registran en estos puntos.

2. Programa de repavimentación para la reducción de emisiones de CO2.

El 53% de la red de carreteras española presenta deterioros superficiales y estructurales en el pavimento. Si el pavimento muestra un deterioro estructural importante (grietas en las rodadas, baches, deformaciones, agrietamiento grueso, desintegraciones graves...), los vehículos ligeros llegan a emitir hasta un 9% más de CO2 (un 6% los pesados). Si el deterioro es superficial (agrietamiento fino, desintegraciones ligeras, descarnaduras, exudaciones...), las emisiones se incrementan un 5% y un 4% para cada tipo de vehículo.

Acometer un programa de repavimentación de un total de 90000 kilómetros de carreteras en España (54000 en las redes estatal y autonómica y 33800 en las vías provinciales) reduciría las emisiones de CO2 un 6%, lo mismo que emite el tráfico de Madrid en 8 meses. La inversión necesaria sería de 8200 millones de euros y crearía 114400 empleos directos.

3. Programa de adaptación progresiva de la red a la movilidad conectada

La movilidad conectada y autónoma es uno de los grandes retos del futuro inmediato. La optimización de la movilidad requerirá una adaptación de la infraestructura y de su equipamiento a los distintos niveles de automatización. Así, no solo se necesitará un firme en buen estado y con una geometría consistente, sino también una señalización horizontal y vertical adecuada, información meteorológica de calidad, sistemas efectivos de aviso de incidencias, comunicación y posicionamiento en todo el recorrido –incluso en zonas críticas–, monitorización de la circulación, zonas de parada autónoma de emergencia, cobertura 5G, etc.

El Programa de adaptación progresiva de la red a la movilidad conectada que propone la AEC plantea dos escenarios, uno de amplio alcance y un segundo con un alcance más limitado:

  • Escenario 1: Aplicación a toda la red de doble calzada (17228 kilómetros), por la que circula el 60% del tráfico.
  • Escenario 2: Aplicación a toda la red de doble calzada del país, así como a la red convencional del Estado y la autonómica de primer orden (50028 kilómetros), por las que circula, aproximadamente, el 75% del tráfico.

Estudios de la Unión Europea señalan que el coste unitario para adaptar una carretera de alta capacidad a la movilidad autónoma es de 230000 €/km; si se asume un coste significativamente menor en el caso de la red convencional de carreteras (50% menos), se podría concluir que, en el Escenario 1, con una inversión de 3962 millones de euros se crearían 55500 puestos de trabajo directos.

En el Escenario 2, la inversión necesaria asciende a 7734 millones de euros para actuaciones que darían empleo directo a 108300 personas.

LA REPAVIMENTACIÓN DE UN TOTAL DE 90000 KM DE CARRETERAS EN ESPAÑA (54000 EN REDES ESTATAL Y AUTONÓMICA Y 33800 EN VÍAS PROVINCIALES) REDUCIRÍA LAS EMISIONES DE CO2 UN 6%. LA INVERSIÓN SERÍA DE 8200 MILLONES Y CREARÍA 114400 EMPLEOS.

4. Programa de despliegue de infraestructuras de recarga de energías alternativas.

Otro de los grandes desafíos globales de la movilidad de personas y mercancías es la electrificación, un proceso que exige, además de incentivar la generalización de vehículos propulsados por baterías eléctricas, desplegar las infraestructuras de carga necesarias a lo largo y ancho de la red viaria. En este sentido, la Asociación Española de la Carretera propone acometer un programa de instalación de puntos de recarga que funcionen por energía solar, programa que, como en el caso de la adaptación de la red a la movilidad conectada, se puede llevar a cabo en función de un criterio conservador (Escenario 1) y de otro más ambicioso (Escenario 2).

  • Escenario 1: Dotar de una estación de carga con energía solar, de dos puestos, a todas las estaciones de servicio de España, un total de 11600, lo que requiere de una inversión de 930 millones de euros mediante la que se generarían 13000 nuevos empleos directos.
  • Escenario 2: Instalar una estación de carga similar cada 50 kilómetros de carreteras interurbanas, lo que supone un despliegue de 3300 que se sumarían a las 11600 del Escenario 1. La inversión en este caso se situaría en 1190 millones de euros, con la creación de 16700 nuevos puestos de trabajo directos.

5. Programa de itinerarios preferentes para la movilidad de mercancías en el entorno rural.

Su objetivo es asegurar el abastecimiento de mercancías en condiciones de eficiencia y seguridad en los entornos rurales, especialmente en aquellos puntos en los que se identifiquen problemas de accesibilidad. Las actuaciones que contempla este programa son la adecuación de los accesos y la creación de una red de centros logísticos de pequeño tamaño donde sea posible realizar actividades de almacenamiento y distribución.

Una medida que se plantea para poblaciones de entre 5000 y 20000 habitantes (un total de 889 municipios en España). La inversión total estimada asciende a 622 millones de euros, una inversión que permitiría crear 8700 puestos de trabajo directos (10 empleos de media en cada municipio).

6. Programa para la creación de una Red de Movilidad Turística en la España vacía.

Tiene como objetivo contribuir a la recuperación de la actividad turística en España a través de la adecuación de la red de carreteras de los entornos rurales. El programa pone el acento en los municipios de menos 5000 habitantes, un total de 6827, en los que residen 5,7 millones de personas.

Se plantea llevar a cabo una actuación de mejora de la funcionalidad en los accesos a cada una de estas localidades a través de la humanización de sus vías, haciéndolas compatibles con todo tipo de movilidades, incluidas las más vulnerables, y en una media de 20 kilómetros, tanto en tramos interurbanos como en travesías. Se estima una inversión total de 4100 millones de euros, inversión que arrojaría un alto retorno en términos de empleo: 57300 nuevos puestos de trabajo directos.

Ámbito urbano

1. Programa de ampliación de aceras y peatonalización.

Se centra en los municipios de más de 50000 habitantes, en los que se propone llevar a cabo actuaciones de peatonalización y ampliación de aceras que garanticen el desplazamiento seguro de los usuarios vulnerables y contribuyan a generar una movilidad más sostenible en las ciudades.

La AEC estima que sería necesario peatonalizar el 15% de la red viaria urbana, y ampliar las aceras en un 40%, lo que requeriría de una inversión de 190 millones de euros, con la que se crearían 2700 puestos de trabajo directos.

2. Programa de diseño y construcción de carriles para bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP).

LA MOVILIDAD CONECTADA Y AUTÓNOMA ES UNO DE LOS GRANDES RETOS DEL FUTURO INMEDIATO. LA OPTIMIZACIÓN DE LA MOVILIDAD REQUERIRÁ UNA ADAPTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y DE SU EQUIPAMIENTO A LOS DISTINTOS NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN.

Comprende la construcción de carriles segregados sobre la calzada, separados del tráfico motorizado, para uso de ciclistas y usuarios de VMP. La cobertura geográfica de esta actuación atiende a la construcción de 100 kilómetros de estos carriles en Madrid, Barcelona y Valencia; 50 kilómetros en Sevilla, Zaragoza y Málaga, y 20 kilómetros en los 57 municipios españoles que tienen entre 100000 y 500000 habitantes y en los 86 ayuntamientos que tienen censados entre 50000 y 100000 habitantes.

La actuación supone, por tanto, la construcción de más de 3300 kilómetros de carriles segregados para bicicletas y VMP, con una inversión que supera los 165 millones de euros, que repercutiría en la generación de 2320 nuevos empleos directos.

3. Programa de redistribución de estacionamientos.

En virtud de este programa, se plantea construir cinco aparcamientos, preferiblemente subterráneos, disuasorios y conectados a la red de transporte público, en las ciudades de más de 500000 habitantes (6 ciudades) y tres aparcamientos –que podrían ser en superficie– en ciudades de entre 100000 y 500000 habitantes (57 ciudades). La inversión que requiere esta actuación, según la AEC, es de 1605 millones de euros, generando 22500 nuevos empleos directos.

4. Programa para la definición y gestión de áreas libres de emisiones.

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 establece que, a partir de 2023, todas las ciudades de más de 50000 habitantes deberán estar dotadas de zonas de bajas emisiones, debidamente delimitadas y con acceso limitado a los vehículos más contaminantes. El Plan establece que “se promoverá la ejecución a través de programas de apoyo público de las medidas contenidas en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, que habrán de llevar a cabo las Entidades Locales (con el apoyo de otras Administraciones territoriales y, en su caso, de la Administración General del Estado), y de Planes de Transporte al Trabajo, puestos en marcha por las empresas”. La inversión pública del plan se cifra en 3140 millones de euros.

El programa que se propone en el marco del Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas de la AEC plantea abordar una tercera parte de las actuaciones del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, con una inversión de 1036 millones de euros que darían trabajo a 14500 personas de forma directa.

5. Programa de despliegue masivo de puntos de recarga eléctrica.

Alcanzar los cinco millones de unidades en 2030 es el objetivo de crecimiento que se ha fijado el Gobierno de España para el parque de vehículos eléctricos.

Actualmente, según Red Eléctrica de España, por las carreteras españolas circulan unos 81000 vehículos propulsados por energía eléctrica. El Programa de despliegue masivo de puntos de recarga eléctrica persigue dar cobertura de recarga en las ciudades. Con un coste medio de 6000 euros por punto de recarga público, para absorber las necesidades de crecimiento del parque en los próximos 3 años (que se estima habría de llegar a 1,5 millones de unidades matriculadas para mantener un crecimiento sostenido y alcanzar los 5 millones en 2030), se necesitaría un total de 150000 puntos, lo que implica una inversión de 900 millones de euros y la creación de 12600 puestos de trabajo directos.

LAS INVERSIONES EN EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN TIENEN UN RETORNO FISCAL ESTIMADO DEL 49%, LO QUE SIGNIFICA QUE, DE LOS 32000 MILLONES DE EUROS DE INVERSIÓN QUE CONTEMPLA EL PLAN DE CARRETERAS, 15680 MILLONES REVERTIRÍAN EN LAS ARCAS PÚBLICAS.

6. Programa de vías prioritarias exclusivas para transporte colectivo.

Tomando como ejemplo la actuación en el acceso a Madrid por la A2, que prevé dotar a esta autovía de la infraestructura necesaria para permitir el uso exclusivo del carril izquierdo en ambos sentidos de circulación en horas punta a los autobuses y vehículos con alta ocupación mediante una gestión inteligente basada en sistemas ITS, este programa persigue extender esta experiencia a los accesos a las grandes ciudades, promoviendo 10 actuaciones de este tipo en áreas urbanas de más de 500000 habitantes, y 3 actuaciones en ciudades de entre 100000 y 500000 habitantes.

Estas acciones se llevarían a cabo en tramos de una longitud media de 15 kilómetros en cada sentido, interviniendo en un total de 30 kilómetros con un coste medio de 500000 €/km. Así, en las grandes metrópolis este programa afectaría a 1800 kilómetros, mientras que en ciudades más pequeñas sería 5130 el número total de kilómetros sobre los que se intervendría. La inversión alcanzaría los 3465 millones de euros, permitiendo ocupar a 48500 personas de forma directa.

Impacto fiscal y financiación

Las inversiones en el sector de la construcción tienen un retorno fiscal estimado del 49%, lo que significa que, de los 32000 millones de euros de inversión que contempla el Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas, 15680 millones revertirían en las arcas públicas en concepto de IVA, otros impuestos y cuotas a la Seguridad Social.

En cuanto a la viabilidad financiera de dicho Plan, al afectar su implementación a todas las administraciones del país con competencias en carreteras, tráfico y vías urbanas, la financiación podría plantearse en los siguientes términos:

1. Vía presupuestos ordinarios de las administraciones de carreteras, los cuales, además, habrían de compensar con carácter de urgencia los retrasos acumulados en la licitación y adjudicación de obras como consecuencia el Decreto de Estado de Alarma (resultando particularmente preocupante el desplome de la actividad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, estimado en el 69% con respecto al ejercicio anterior).

2. Vía superávit de las entidades locales, cifrado en unos 28000 millones de euros, de los que se ha autorizado utilizar, hasta el momento, tan solo el 20% del excedente del ejercicio 2019.

3. Vía fondos europeos, en concreto, a través del programa que ha presentado recientemente la Comisión Europea y que ha sido bautizado como “La Próxima Generación UE”, un plan de recuperación dotado con 750000 millones de euros (500000 millones en forma de subvenciones directas y 250000 millones mediante préstamos), de los que unos 140000 millones podrían destinarse a España, con 77000 millones de euros de subvenciones directas.

Estas ayudas europeas han de dedicarse, por un lado, a compensar el exceso de los costes sanitarios y, por otro, a incentivar la inversión tanto pública como privada, así como a promover las políticas alineadas con los retos Verde y Digital, en los que las carreteras y las vías urbanas son determinantes.

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Ajedrez

Este contra Oeste, la pugna por el mercado y la innovación en maquinaria

Este contra Oeste, la pugna por el mercado y la innovación en maquinaria.

Ajedrez Batalla por el Mercado Mundial.

Dos mundos enfrentados comercialmente, dos bloques antagónicos, el Este y el Oeste, peleando en la actualidad por hacerse con la supremacía del mercado mundial de maquinaria. Pero, ¿están los fabricantes orientales preparados para ser las nuevas superpotencias globales de la industria? El director global de tecnología, Alan Berger, veterano de la industria, respondiendo a varias preguntas da algunas ideas e información sobre el crecimiento de los fabricantes de equipos de construcción en China, India y otros mercados orientales. Berger ha trabajado en la industria de la maquinaria durante 25 años, siendo un especialista en maquinaria automatizada. Estuvo en Case Corporation como ingeniero jefe para productos de construcción; ha sido vicepresidente de Ingersoll Rand y vicepresidente de tecnología de Volvo Construction Equipment, responsable de ingeniería global, desarrollo de productos e ingeniería avanzada. Hasta el año pasado ha sido director de tecnología de CNH Industrial, centrándose la eficiencia en el desarrollo de productos y la transformación digital y la electrificación.

—Hace tan solo cinco años el sector de los equipos de construcción estaba sufriendo una caída significativa de la demanda, con unas ventas que bajaban a unas 700000 máquinas al año. En los años siguientes experimentamos un rápido crecimiento y para 2018 las ventas de equipos habían aumentado en más del 50% hasta los 1,14 millones de máquinas. ¿Qué ha impulsado tal crecimiento?

—La industria a veces olvida que es cíclica, con una tasa de crecimiento a largo plazo relativamente consistente que está relacionada con el PIB global y el crecimiento de la población. Por un lado, el crecimiento reciente es solo la parte de recuperación del ciclo descendente. Usando datos de Off-Highway Research vemos que China, con India jugando un papel de apoyo, ha impulsado la mayor parte de este crecimiento.

—¿Quiénes son los ganadores de esta expansión en China?

—Mientras que las marcas no chinas han invertido mucho en China durante muchos años, los datos muestran que en los últimos 15 años esa proporción de los participantes no chinos en China es esencialmente plana. Por lo tanto, a pesar de todo ese enfoque y la gran inversión, ¿cuál es el resultado? Que no hay crecimiento de las acciones.

—¿Cuál es la historia en la India?

—India es un poco diferente, aquí los actores mundiales tradicionales han mantenido su parte incluso cuando se han integrado en empresas conjuntas, mientras que los actores nacionales han estado perdiendo ante los chinos en los últimos años.

—¿Existe un mercado para productos de alta calidad en estos países?

— La evidencia es que hay un mercado, pero es limitado. Si miramos más profundamente en China, podemos ver que cuando eliminamos el efecto dominante de las cargadoras de ruedas, la parte no china de todos los demás productos (que luego está dominado por las excavadoras) está cayendo rápido. Esto me sugiere que a medida que los productos chinos maduran a un nivel aceptable, el mercado se está moviendo hacia estos productos con especificaciones algo más bajas, pero adecuados.

—Considerando el mercado global, ¿quién cree que surgirá como el líder?

—Tendemos a centrarnos demasiado en los híbridos eléctricos o eléctricos de baterías cuando hablamos de esto. Pero hay muchas otras alternativas, cada una con sus propios pros y contras, y en algunos casos especiales, incluso mejores implicaciones del cambio climático que la electrificación. Estos serían los jugadores habituales de los que esperamos tener los recursos y la capacidad para hacer un cambio tecnológico tan significativo.

Pero acabamos de hablar de la mercantilización y del éxito local que los chinos están teniendo con sus propios productos. Si miramos hacia el sector de la automoción, vemos que China como país ha puesto un gran enfoque en la electrificación y posiblemente tiene el liderazgo tecnológico en general, y sin duda, en las baterías. También creo que los esfuerzos de electrificación más exitosos no van a ser solo reemplazar el motor diésel por baterías y motores eléctricos, sino también rediseñar máquinas para aprovechar al máximo las diferentes características que trae la electrificación.

En conjunto, esto significa que algunas de las fortalezas tradicionales de los fabricantes de equipos originales no son importantes e incluso podrían ser un obstáculo. Creo que es muy posible que los fabricantes chinos ganen la carrera de la electrificación.

—Considerando la situación actual del Covid-19, ¿cómo ve el impacto en la inversión de las industrias en tecnología y desarrollo de productos? ¿Prevé una desaceleración en algún área concreto?

—Claramente, vemos que las previsiones de la industria para 2020 muestran una desaceleración global significativa del mercado. Esto siempre hace que los OEM prioricen sus inversiones en I+D, tratando de mantener un equilibrio de I+D a largo plazo, al tiempo que se aseguran que los proyectos más beneficiosos a corto plazo continúen.

Dado el desafío de mantener la cartera actual, habrá que buscar el equilibrio al hacer la progresión típica de la eficiencia, la productividad y el confort, y al mismo tiempo luchar con las megatendencias de la autonomía, la propulsión alternativa y la conectividad. Aunque todos son importantes, considero que la electrificación es fundamental, al menos para las máquinas pequeñas que operan en ciudades de Europa, donde ya existen restricciones para el diésel.

La inversión en conectividad también continuará, ya que ofrece un valor a corto plazo y una clara demanda del cliente. Esto deja al factor de la autonomía de los equipos en un segundo plano, a menos que algunos fabricantes de equipos originales hagan el movimiento audaz de ralentizar el desarrollo de su cartera existente para proteger el gasto en I+D.

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Estudio del Alquiler 2020

Estudio del Alquiler 2020

Estudio del Alquiler 2020.

Estudio del Alquiler 2020 Aseamac presenta los resultados a través de una webinar.

La asociación española de alquiladores de maquinaria y equipos, Aseamac, lanza el Estudio del alquiler de maquinaria y equipos en España 2020, con una presentación online abierta a todo el público, con la participación de entidades nacionales e internacionales que aportaron su visión del sector de la construcción en general y del alquiler en particular.

La edición de este año es una publicación exclusivamente online e interactiva para facilitar la navegación del usuario y la presentación de los datos y gráficos que contiene. Este documento de consulta y referencia para empresas, entidades e instituciones cobra este año más valor que nunca al incorporar preguntas específicas sobre el impacto del Covid-19 en las empresas de alquiler.

Esta información, unida a la que aportan los gráficos comparativos de años anteriores y las previsiones para 2020, hacen que el estudio del alquiler se convierta en una herramienta indispensable para conocer la situación del sector y poder hacer estimaciones a futuro, en un ambiente marcado por la incertidumbre.

Para obtener datos actualizados sobre la actividad del alquiler en España, Aseamac lanzó una encuesta online durante los meses de junio y julio dirigida a empresas alquiladoras con el fin de obtener respuestas sobre la situación y evolución del sector, desde diferentes aspectos del trabajo diario de las empresas alquiladoras (facturación, plantilla, análisis de actividades...).

LA EDICIÓN DE ESTE AÑO, QUE SE DISTRIBUIRÁ EN FORMATO ONLINE EXCLUSIVAMENTE, INCLUYE DATOS SOBRE EL IMPACTO DEL COVID-19 EN LAS EMPRESAS DE ALQUILER.

Análisis de las empresas y del sector
Mientras que el estudio muestra datos similares en la facturación de las empresas con respecto a años anteriores, las previsiones para 2020 son más pesimistas, con un 60% de facturación entre estable (entre –5% y +5%) y con una ligera reducción (entre –5% y el –20%).

A rasgos generales, la evolución de la plantilla se muestra estable, aunque las empresas alquiladoras han dado señales de que en el futuro pueden darse reducciones algo más altas en que en años anteriores.

Durante el 2019, la inversión estuvo bastante centrada en fondos y recursos propios, una tendencia que muestra cambios con respecto al año pasado, donde la financiación externa tenía más peso.

La evolución de los robos parece no experimentar cambios significativos con un 46% de respuestas que indican una situación estable. Igualmente, el problema de los impagados sigue siendo una constante para el sector, donde no se a aprecian muchos cambios (un 63% de los encuestados indicó que la evolución fue estable durante el año 2019).

No obstante, la fotografía sobre las principales problemáticas del sector muestra un repunte significativo en la importancia que los alquiladores dan al retraso en los plazos legales e impagados.

Respecto a las preguntas específicas sobre el impacto del Covid-19, son reveladores los resultados obtenidos respecto a cómo ha afectado la pandemia a la previsión de facturación, con más de un 80% de empresas que manifestaron una reducción en sus pronósticos para el 2020.

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Revista Técnica de Maquinaria de Obras públicas, Construcción y Minería, es una publicación de Prima Ediciones S.C. C/Orense, 8 – 1º Oficinas. 28020 Madrid (España)


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