Ante las elecciones generales del 28A, los grupos políticos mayoritarios abren la puerta a un pacto nacional.

En las grandes cuestiones generales asociadas a las infraestructuras viarias, como son la movilidad sostenible y segura, la vertebración territorial, la conservación y la intermodalidad, los distintos partidos políticos parecen estar más de acuerdo de lo que en otros temas acostumbran a escenificar ante las cámaras en el rifirrafe parlamentario, donde no es fácil encontrar puntos de encuentro y consenso en sus discursos. Esto quedó claro en la jornada de debate «La carretera y la gestión de la movilidad en los programas políticos», que tuvo lugar el pasado 4 de abril en la Asociación de la Prensa de Madrid, organizada por la Asociación Española de la Carretera (AEC), en la que intervinieron los representantes de los grupos parlamentarios mayoritarios en el Congreso: Psoe, PP, Ciudadanos y Podemos, que tuvieron la oportunidad de mostrar sus propuestas electorales en materia viaria y opinaron sobre cómo abordar la mejora de las redes de carreteras. De sus intervenciones se deduce que todos persiguen objetivos parecidos, buena noticia que deja la puerta abierta a un posible pacto de estado en este campo, y ello a pesar de que las fórmulas para alcanzarlos son dispares y, en algunos casos, opuestas. Esta es una selección de lo más destacado de sus intervenciones.

Los participantes en la jornada, moderada por Juan Francisco Lazcano Acedo, presidente de la AEC y de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), fueron: César Joaquín Ramos Esteban, de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, del Psoe; Óscar Clavell López, de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, del Partido Popular; Luis Andrés Ferreiro, coordinador nacional de Fomento, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, de Ciudadanos; y Txema Guijarro García, de la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados, de Unidas Podemos.

El presidente de la AEC, haciendo hincapié en reivindicar la carretera como servicio público y social, puso sobre la mesa de debate unas cuantas propuestas relativas a la financiación y la la colaboración público-privada, la conservación de las redes viarias y el modelo de infraestructuras, la seguridad vial y la accidentalidad, la sostenibilidad y el transporte público, etc., para que los representantes políticos expusieran sus puntos de vista y sus intenciones políticas al respecto. Una de las propuestas de la AEC, la constitución de un pacto de Estado de Infraestructuras, recibió el visto bueno, si bien con matices, de los cuatro representantes políticos.

CÉSAR J. RAMOS: «LOS CIUDADANOS, VIVAN DONDE VIVAN, TIENEN QUE ESTAR CONECTADOS CON LAS ÁREAS DE INFLUENCIA DEL PAÍS EN TIEMPOS RAZONABLES Y A UN COSTE PARECIDO»

CÉSAR J. RAMOS
Partido Socialista

“A lo mejor se decide que los políticos podemos ser sustituidos por técnicos, incluso por una inteligencia artificial. Para mí las decisiones técnicas son importantes, pero siempre hay una parte política imprescindible que tiene que imponer criterios después de escuchar a la sociedad”. Dos ideas básicas destacan del planteamiento que César J. Ramos expuso en el debate. Una, referente al concepto de igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos en el ámbito de la movilidad. Otra, sobre la necesidad de planificar con rigurosidad las obras de carreteras, ya sean de nueva construcción o ampliación. Escéptico con respecto a la consecución de un pacto nacional sobre infraestructuras, Ramos propuso, no obstante, la creación de una subcomisión en la que se abra un debate “que nos lleve a un acuerdo”.

Vertebración y desarrollo. Los ciudadanos, vivan donde vivan, tienen que estar conectados con las áreas de influencia del país en tiempos razonables y a un coste parecido, de forma que puedan tener un desarrollo similar.

Planificación. Antes de planificar una nueva infraestructura o ampliar una existente –con el coste y el tiempo que ello supone– hay que estudiar tendencias de movilidad. Si no se tiene en cuenta cómo se van a mover los ciudadanos en las próximas décadas, se harán carreteras que, una vez terminadas, quedarán obsoletas. Hacer ese análisis de movilidad es, a día de hoy, factible, ya que disponemos de muchos datos que nos permiten decidir qué obras potenciar y cuáles no.

Autopistas de peaje. Hoy día, en contra de lo que piensan muchos ciudadanos, todos pagamos las autopistas. Por eso hay que establecer un sistema por el cual solo pague el que usa la vía. Los políticos han de promover un cambio de cultura en los ciudadanos respecto del pago por uso, poniendo el foco mediático en las consecuencias positivas de pagar peajes: más dinero para sanidad y educación, además de ahorros en combustible o neumáticos gracias a la mejor conservación de las vías.

Conservación. Hay que hacer visible el deterioro que han sufrido las carreteras por no invertir en su mantenimiento. Y hay que buscar fórmulas de financiación que permitan corregir ese deterioro. En los últimos presupuestos, que no se han aprobado, la partida para este concepto pasaba de algo más de 700 millones a cerca de 1000.

Modelo sostenible. Habría que desviar gran parte del transporte por carretera al ferrocarril, más económico y sostenible. En España, menos del 3% de mercancías se mueve en tren, mientras que en Europa la cifra alcanza el 10%. Sin embargo, hacer ese trasvase crearía un conflicto de intereses en el sector viario. Nosotros no queremos solucionar un problema y crear otro mayor.

ÓSCAR CLAVELL
Partido Popular

“En 2011 cuando el PP llegó al Gobierno, Fomento tenía grandes desequilibrios económicos y financieros. Una deuda de las empresas del grupo de 42378 millones y unas pérdidas en la cuenta de resultados de 672 millones, además de la ausencia de una adecuada planificación. Por ello, se pusieron en marcha el PITVI y el PIC”. Tras un repaso inicial de la situación de las carreteras en 2011, cuando el Partido Popular llegó al Gobierno, Clavell abordó asuntos de muy diversa entidad, destacando los relacionados con las autopistas y su uso para mejorar la seguridad, carreteras y economía, y en general, las medidas urgentes necesarias para disminuir la accidentalidad. Modernidad, calidad y eficiencia son algunas de las metas que se fija el partido para mejorar las infraestructuras.

ÓSCAR CLAVELL: «HAY QUE IMPULSAR LAS CADENAS LOGÍSTICAS DE ALTO VALOR, EFICACES, EFICIENTES Y SOSTENIBLES, Y SEGUIR DESARROLLANDO INFRAESTRUCTURAS QUE RESPALDEN LA COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS

Seguridad vial. Incrementar la seguridad potenciando entre los transportistas el uso de las autopistas con bonificaciones en los peajes para los camiones. La finalidad, despejar las vías convencionales que es donde se producen más accidentes.

Actuaciones urgentes en carretera. Instalación de guías sonoras longitudinales, cruces inteligentes y avisadores de velocidad. Racionalizar las zonas de adelantamiento y establecer una nueva metodología para la determinación y estudio de los puntos negros. Nueva instrucción de vigilancia a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y nuevos criterios para la implantación de radares, así como la puesta en funcionamiento de las cámaras de control de cinturón y control de velocidad en tramos de especial peligrosidad. Reducir los tiempos de asistencia en caso de accidente. Mejorar los sistemas de contención.

Conservación. En conservación ordinaria hay que centrarse en el bacheo y limpieza de cunetas, pero sin olvidarse de las señales. Además, es necesario determinar y definir quién tiene la competencia en esta materia para cada una de las redes.

Movilidad. Debe basarse en un modelo de transporte orientado al ciudadano y basado en la movilidad, con el objetivo de conseguir un sistema de calidad, seguro e inclusivo.

Competitividad empresarial. Hay que impulsar las cadenas logísticas de alto valor, eficaces, eficientes y sostenibles, y seguir desarrollando una política de infraestructuras y transportes que respalde de forma integral la competitividad de las empresas españolas en su proyección internacional.

Pacto de Estado en Infraestructuras. Debe ser un pacto que defina el sistema de carreteras que queremos: con o sin peaje, con o sin colaboración público-privada... Nosotros creemos que esta colaboración entre lo público y lo privado es necesaria, es el futuro, ya que solo con el presupuesto del Estado no se pueden cubrir todas las necesidades de las redes viarias. El pacto, además, debe eliminar impedimentos burocráticos e introducir agilidad en el sistema.

LUISANDRÉS FERREIRO
Ciudadanos

“Promoveremos una mesa del vehículo saludable que vaya más allá de las etiquetas de la DGT, ya que tenemos dudas de si realmente esas etiquetas recogen la capacidad contaminante de los coches”. Ciñéndose a las propuestas programáticas de su partido, el representante de Ciudadanos defendió con empeño un Pacto de Estado en materia de infraestructuras, con la movilidad al servicio de la ciudadanía como meta. Bajo el paraguas del pacto, habría de elaborarse una serie de planes nacionales de desarrollo estratégico en movilidad y transporte sostenible, financiación, mantenimiento, etc. Según Ferreiro, estas actuaciones tienen que estar “programadas, concretadas y priorizadas”.

LUIS ANDRÉS FERREIRO: «HAY QUE DESARROLLAR UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL ÁMBITO RURAL QUE ESTABLEZCA EL MANTENIMIENTO ADECUADO DE LAS CARRETERAS DE SEGUNDO Y TERCER ORDEN, LAS CUALES CUMPLEN UNA FUNCIÓN SOCIAL ESENCIAL»

Pacto para el desarrollo sostenible. Firma de un pacto basado en el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible de la agenda 2030 de Naciones Unidas, así como en los principios de la política europea de transportes. Un pacto capaz de vertebrar el territorio de forma sostenible.

Planificación. Creación de una oficina nacional de evaluación como órgano independiente para valorar y priorizar las actuaciones más interesantes de acuerdo al pacto de Estado previamente firmado y no a las afinidades políticas. Evitar que se construyan infraestructuras que no son útiles ni necesarias para la población.

Conservación. Elaboración de un plan en el que se refleje el coste de la conservación y el compromiso de financiarlo a lo largo de diferentes legislaturas. No tiene sentido construir y luego que lo construido no se mantenga y se pierda.

Financiación. Se tenderá a incrementar de forma paulatina y sostenible el presupuesto de mantenimiento hasta valores similares a los que presentan los paí ses del ámbito de la Unión Europea.

La España vacía. Desarrollar un plan de movilidad sostenible en el ámbito rural que establezca el mantenimiento adecuado de las carreteras de segundo y tercer orden, las cuales cumplen una función social esencial. Además, establecer una red de transporte bajo demanda, como complemento a los servicios de línea, que se desarrolle a través de aplicaciones móviles o soluciones similares.

Seguridad vial. Plan estratégico de seguridad vial, sostenible y saludable. Los ejes de este plan serán las personas, la educación vial, la innovación, las infraestructuras y los vehículos.

Movilidad urbana. Creación de una autoridad de movilidad sostenible que incluya a todas las administraciones con competencia en materia de movilidad urbana (ayuntamientos, comunidades autónomas y Estado). Una autoridad capaz de coordinar y consensuar todas las acciones de esas administraciones.

Infraestructuras. Construcción de carreteras autoexplicativas y “carreteras que perdonan”, con actuaciones en márgenes, iluminación...

Nuevas tecnologías. Neutralidad tecnológica. Apuesta en cada momento por la tecnología que más se adecúe a los objetivos planteados.

TXEMA GUIJARRO
Unidas Podemos

“El gran paradigma al que estamos abocados en los próximos 15-20 años es la transición ecológica, y si no enmarcamos ahí las actuaciones en infraestructuras, no lo haremos bien”. Guijarro centró su intervención en lo que en su partido consideran “el gran marco para desarrollar políticas de movilidad”, que no es otro que la transición energética. Solo dentro de esa esfera, y otorgando siempre al Estado la responsabilidad de asegurar su cumplimiento, se explica el resto de las propuestas de este grupo, que van desde la Euroviñeta al incremento de controles y radares por parte de la Guardia Civil, entre otras.

«HAY QUE DAR RECURSOS A LA GUARDIA CIVIL PARA QUE PONGA MÁS CONTROLES, MÁS RADARES Y CÁMARAS, ESPECIALMENTE EN LAS VÍAS SECUNDARIAS, DONDE ES MAYOR EL ÍNDICE DE ACCIDENTALIDAD»

Cambio de modelo energético. El Estado debe involucrarse en un plan para dirigir la transición ecológica con asuntos esenciales como el paso de los combustibles fósiles a renovables, la lucha contra el despilfarro energético y la promoción de una economía circular.

Movilidad eléctrica. El Estado debe implicarse de forma directa para permitir que los importantes centros industriales del motor que hay en España hagan la transición a lo eléctrico. Solo así se conseguirá atraer capital internacional para invertir en nuestro país, y se generarán economías de escala para que la implantación se acelere.

Seguridad vial. Hay que dar recursos a la Guardia Civil para que ponga más controles, más radares y cámaras, especialmente en las vías secundarias, donde es mayor el índice de accidentalidad. A menudo se ha puesto demasiado énfasis en la red de alta capacidad y poco en la red secundaria. Una solución para paliar la situación de esta última sería la construcción de carreteras 2+1.

Conservación. El mantenimiento vial no puede depender de lo bien o mal que vaya el presupuesto de un Estado un año en particular. De ahí la apuesta por la Euroviñeta, que tiene que ver tanto con la eficiencia como con la seguridad, ninguna de las cuales son negociables.

Financiación. La Euroviñeta como modelo de financiación bajo el principio de “quien usa, paga y quien contamina, paga”, aunque está aún por definir cómo sería su aplicación concreta y cómo afectaría a los distintos tipos de vehículos.

Política fiscal. Hay que establecer impuestos a los hidrocarburos para animar a la transición ecológica. Y aunque este no es el elemento fundamental, sí es importante y necesario hablar de los reajustes fiscales que serían precisos.

Movilidad como derecho básico del ciudadano. Debemos entender la movilidad como un derecho humano básico que tiene que ver con el acceso a otros derechos básicos (salud, educación, trabajo...), y como derecho en sí mismo. El Estado debe asegurar que se cumple a través de políticas activas. Hay que incentivar el transporte público con medidas como los carriles bus-vao, además de promover otro tipo de movilidad como la bicicleta. El Estado no ha acompañado al movimiento ciudadano en el mayor uso de la bicicleta. La movilidad es un elemento de articulación territorial y productiva, en dos sentidos: intermodalidad y planificación.