La ingeniería subterránea que cruzó el Canal de la Mancha bajo el agua.

El túnel del Canal de la Mancha, conocido popularmente como el «Eurotúnel», cumplió hace un año su trigésimo aniversario, desde su inauguración en mayo de 1994, tras siete años de complejos trabajos. Esta colosal obra de ingeniería, que une el Reino Unido y Francia a través del subsuelo marino del Canal de la Mancha, fue el proyecto de ingeniería civil de mayor envergadura realizado en Europa durante el siglo XX, y no sólo marcó un hito en el transporte transfronterizo sino que también representó una audaz proeza de la construcción subterránea, impulsada por una maquinaria de vanguardia y una inversión sin precedentes, cifrada en 15000 millones de euros, casi el triple de lo previsto inicialmente. El túnel ferroviario acortó la travesía de los transbordadores entre Folkeston (Inglaterra) y Calais (Francia), que pasó a ser de 35 minutos, frente a una hora y veinte minutos de la vía marítima. Tras un siglo y medio de intentonas y fracasos, en las postrimerías del siglo XX, los 34 kilómetros de agua que separan las costas francesas y británicas, lo que suponía un problema para el comercio europeo, fueron salvados por 50 km de túnel bajo el lecho marino. Gran Bretaña quedó conectada con el viejo continente por una vía insólita pero fiable que supuso un hito en el mundo de la ingeniería.

Los más veteranos del periodismo especializado recordamos como si fuera ayer el hito que marcaron hace casi cuarenta años, el 29 de julio de 1987, el presidente francés François Mitterrand y su homóloga británica Margaret Thatcher cuando firmaron un acuerdo para que grandes empresas constructoras y financieras se pusieran a construir el Túnel del Canal de la Mancha, o Eurotúnel, una obra faraónica que debía unir Gran Bretaña con el continente europeo y nos mantendría durante unos años boquiabiertos por su espectacularidad, hasta que ambos túneles quedaron unidos al encontrarse las tuneladoras, una del lado británico y otra del francés, el 1 de diciembre de 1990. Sin embargo, la demora en el acondicionamiento interior retrasó la inauguración hasta el 6 de mayo de 1994, un año después de lo previsto, cuando la reina Isabel II de Inglaterra y François Mitterrand cortaron por fin la cinta que daba la salida a su uso ferroviario.

Un ejército de obreros
La idea de un enlace fijo bajo el Canal de la Mancha se remonta a principios del siglo XIX, pero no sería hasta finales de la década de 1980 cuando el proyecto tomó forma concreta. Tras la firma de las autoridades y varios meses de preparativos y comprobaciones, con un presupuesto en francos y libras equivalente a 4500 millones de euros, la gran obra arquitectónica inició sus trabajos en diciembre de 1987, cuando 4000 obreros del lado británico y 4000 del francés se pusieron en marcha con el objetivo de cumplir con sus respectivas excavaciones en la fecha estipulada y encontrarse a mitad de camino.

La complejidad geológica del lecho marino, compuesto principalmente de creta margosa, representó un desafío formidable. Se llevaron a cabo extensos estudios geotécnicos para comprender la composición del terreno, la presión del agua y la estabilidad de las formaciones rocosas, cruciales para la planificación de la excavación y la selección de la maquinaria adecuada para las obras.

4000 OBREROS DEL LADO BRITÁNICO Y 4000 DEL FRANCÉS SE PUSIERON EN MARCHA CON EL OBJETIVO DE CUMPLIR CON SUS RESPECTIVAS EXCAVACIONES

Las tuneladoras (TBM)
El proyecto para llevar a cabo la construcción submarina más grande del mundo constaba de dos túneles ferroviarios principales, de 7,6 metros de diámetro, un túnel central de servicio, más pequeño, de 4,8 metros, y 245 pasarelas de cruce. Todo esto supuso excavar un total de 153 kilómetros, por lo que fue necesario utilizar un millón de toneladas de hormigón para reforzar la estructura y requirió el diseño y la fabricación de algunas de las máquinas de perforación de túneles (TBM, por sus siglas en inglés) más grandes y sofisticadas jamás construidas.

Nada menos que 12 tuneladoras, seis operando desde el lado británico y otras seis desde el lado francés, se usaron para que convergieran bajo las aguas, a una distancia del nivel del mar de entre 40 y 75 metros. Cada una de ellas, con un coste aproximado de 15 millones de euros, era capaz de avanzar hasta 75 metros diarios y excavar 36000 toneladas de roca cada 24 horas.

Estas gigantescas fábricas subterráneas móviles, con longitudes de 200 metros, varios miles de toneladas de peso y su cabeza de corte rotatoria armada de cientos de dientes de carburo de tungsteno, fueron capaces de triturar la dura creta a un ritmo impresionante. El proceso de excavación fue continuo y altamente automatizado. El mecanismo ya es conocido: a medida que la cabeza de corte avanza, el material excavado es sacado del frente mediante cintas transportadoras hacia la parte trasera de la máquina, donde se carga en trenes que lo evacuan a la superficie. Simultáneamente, la TBM instala los anillos prefabricados de hormigón que forman el revestimiento del túnel, asegurando su estabilidad estructural.

Así se hizo, y cada tuneladora, con su complejo sistema hidráulico, eléctrico y mecánico, requirió un equipo especializado de técnicos para su operación y mantenimiento. La precisión en la dirección de las TBM fue crucial para asegurar el encuentro exacto bajo el lecho marino, un logro de topografía subterránea de altísima precisión. Se utilizaron sistemas de navegación láser y giroscópicos para guiar las máquinas con una exactitud milimétrica, aunque al finalizar se quedaron a 35 centímetros de coincidir de manera exacta, lo que supuso todo un éxito.

El problema más serio surgió en marzo de 1988, cuando empezó a filtrarse agua en el lado británico. A pesar de los estudios geológicos, las capas que se situaban bajo el lecho marino tenían poros por los que se filtraba el agua salada. En algunos sitios del túnel las fugas expulsaban hasta 300 litros por minuto, un problema que supuso un grave retraso.

EL PROBLEMA MÁS SERIO SURGIÓ EN MARZO DE 1988, CUANDO EMPEZÓ A FILTRARSE AGUA EN EL LADO BRITÁNICO. EN LAS CAPAS QUE SE SITUABAN BAJO EL LECHO MARINO APARECIERON POROS.

Maquinaria auxiliar y logística
Además de las tuneladoras, una vasta flota de maquinaria auxiliar fue esencial para el éxito del proyecto. Entre otros equipos, participaron excavadoras y cargadoras, utilizadas en la superficie para la manipulación de materiales y la construcción de accesos; dúmperes para el transporte de los escombros excavados desde los puntos de extracción hasta los depósitos; grúas de gran tonelaje para el ensamblaje y el mantenimiento de las TBM y la manipulación de los anillos de revestimiento; equipos de bombeo de alta capacidad para la gestión de las filtraciones de agua subterránea, un desafío constante durante la excavación; tuneladoras más pequeñas para la excavación del túnel de servicio y las galerías de conexión entre los túneles principales; y locomotoras y vagonetas para el transporte de personal, materiales y escombros dentro de los túneles en construcción.

La logística subterránea, llevada a cabo bajo el mar, representó un desafío en sí misma. Se establecieron complejos sistemas de ventilación, iluminación y comunicación para garantizar la seguridad y la eficiencia del trabajo bajo tierra. La coordinación entre los equipos que operaban desde ambos lados del Canal de la Mancha era vital para mantener el ritmo de avance y evitar contratiempos.

Los costes del Eurotúnel
El presupuesto total se elevó hasta los 15000 millones de euros, procedentes de financiación privada, superando significativamente las estimaciones iniciales. Esta desviación se debió a diversos factores, incluyendo la complejidad geológica inesperada, los desafíos técnicos imprevistos, los retrasos en la construcción y los estrictos estándares de seguridad implementados.

La inversión se distribuyó entre la excavación de los túneles, la fabricación y operación de la maquinaria, la construcción de las terminales en ambos extremos, la instalación de los sistemas ferroviarios y de seguridad y los costes de gestión. La magnitud de la inversión reflejó la ambición y la complejidad de la obra, así como los riesgos inherentes a un proyecto de semejante envergadura.

Una vez concluido y puesto en marcha, el túnel no tuvo mucha aceptación, y británicos y franceses prefirieron seguir utilizando el avión o el ferry. Sin embargo, en poco tiempo cambió la percepción del usuario y los 35 minutos que se tarda en cruzar el Eurotúnel en el tren de alta velocidad Eurostar, bastante menos de la mitad que en barco, supuso un incremento en la afluencia de público, de tal manera que en los 10 primeros años de vida lo habían utilizado ya 150 millones de pasajeros, mejorando incluso las previsiones iniciales.

LA CONSTRUCCIÓN SUBMARINA MÁS GRANDE DEL MUNDO CONSTABA DE DOS TÚNELES FERROVIARIOS DE 7,6 METROS DE DIÁMETRO Y UN TÚNEL CENTRAL DE SERVICIO, DE 4,8 METROS

Un desafío de la ingeniería
Tres décadas después de su inauguración, el Eurotúnel sigue siendo un testimonio de la capacidad humana para superar desafíos de ingeniería aparentemente insuperables. La maquinaria empleada, especialmente las tuneladoras, representó un avance significativo en la tecnología de perforación de túneles, cuyos principios y desarrollos posteriores se han aplicado en numerosos proyectos subterráneos en todo el mundo. De hecho, el Eurotúnel, que es el segundo túnel submarino más largo del mundo –después del de Seikán, en Japón–, no sólo transformó el transporte entre el Reino Unido y la Europa continental, facilitando el comercio y el turismo, sino que también dejó un legado de innovación en la industria de la construcción subterránea. Las lecciones aprendidas en términos de planificación, gestión de riesgos, selección de maquinaria y logística en un entorno subterráneo complejo siguen siendo relevantes para futuros proyectos de infraestructura a gran escala.

A medida que la tecnología continúa avanzando, es posible que veamos nuevas generaciones de maquinaria de perforación de túneles todavía más eficientes y autónomas, capaces de abordar desafíos geológicos aún más complejos. Lo estamos viendo ya en China, que está llevando a cabo obras de infraestructuras que dejan con la boca abierta al más escarmentado ingeniero.

Al margen de los beneficios sociales y económicos que trajo la construcción de esta gran obra de infraestructuras, tanto para la vieja Europa como para la Pérfida Albión, el Eurotúnel, como pionero en la conexión subterránea de continentes, seguirá siendo una fuente de inspiración para la ingeniería del futuro.