El gigante todoterreno

Hace unos meses publicamos en estas páginas la historia de la marca estadounidense LeTourneau, resaltando precisamente el «invento» del pionero fabricante que traemos a estas páginas: el vehículo TC-497 Overland Train Mark II, fruto de la solicitud del Ejército americano, que a mediados de 1950 demandó un vehículo muy especial, un tren de carretera de gran capacidad y excelentes habilidades todoterreno, que no necesitara circular por raíles ni vías y fuera capaz de avanzar por la nieve, el agua y la tierra con más de 100 toneladas de carga. El objetivo fundamental del requerimiento para la máquina era que pudiera trasladarse a cualquier sitio sin tener que depender de las carreteras o de los sistemas ferroviarios y así mover la logística a su antojo. Robert G. Le Tourneau desarrolló varios tráileres de gran tamaño capaces de circular por cualquier terreno y superó el reto ofreciendo este gigante, que tuvo mucho éxito, si bien su uso fue muy limitado y pronto quedó obsoleto con la llegada de los helicópteros de transporte. Después de seis años de utilización fue abandonado a su suerte y acabó, como muchos grandes héroes, sumido en el olvido y humillado al ser convertido en chatarra. Esta es la historia del «tren terrestre» que por su longitud fue elevado a la categoría del vehículo todoterreno más largo que se haya fabricado. Esta máquina es el ejemplo claro de una gran idea que fue pronto superada por el desarrollo de la técnica, y son estas grandes ideas las que alimentan los avances tecnológicos que forjan el futuro, incluso en otros ámbitos distintos al que fue concebido.

Primitivo Fajardo

Corrían los años 50 y, tras la postguerra mundial, las autoridades estadounidenses, sumidas en la desconfianza hacia Rusia durante los difíciles días de la Guerra Fría, necesitaban mantener abastecidas las guarniciones de Alaska, zona extremadamente inhóspita. La ambiente prebélico alimentaba la necesidad de mantener en forma los radares y abastecer otras instalaciones dentro del Círculo Polar Ártico, dada la proximidad del Estado americano con la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, separados solo por el Estrecho de Bering.

En el Gobierno estadounidense se preguntaron: “¿Y si el enemigo destruyera todas nuestras carreteras y vías de tren?”. Acosado por esa insidiosa pregunta, el Ejército de Estados Unidos encargó por 3,7 millones de dólares a la firma fabricante de maquinaria pesada y equipamientos industriales LeTourneau, con sede en Longview, Texas, un proyecto de transporte terrestre a gran escala que no dependiera de las carreteras ni el ferrocarril y que fuera cien por cien todoterreno. Al fin y al cabo, en una guerra el acierto de la logística puede marcar la diferencia entre la victoria y la derrota al imperar la rapidez de movimiento de equipos y máquinas de guerra.

LETOURNEAU LLEGÓ A CONSTRUIR 13 VEHÍCULOS EXPERIMENTALES, EL MÁS GRANDE TUVO UNA LONGITUD TOTAL DE 183 METROS Y SE CREÓ EN 1958: EL TC-497 MARK II.

En 1953 Robert G. LeTourneau había vendido su negocio de maquinaria de movimiento de tierras a Westinghouse, una venta que incluyó una moratoria de cinco años antes de que LeTourneau pudiera regresar de nuevo en el mercado. Durante la moratoria, el fabricante se dedicó a desarrollar vehículos con diferentes diseños destinados al sector armamentístico, como lanzadores para misiles, vehículos de intervención en accidentes en pistas de aeropuertos, etc.

La respuesta de LeTourneu a la oferta del Gobierno fueron los Overland Trains, algo parecido a un tren, pero capaz de circular por cualquier terreno gracias a sus enormes ruedas. A petición de los militares, LeTourneau llegó a construir 13 vehículos experimentales de este tipo, el más grande de todos tuvo una longitud total de 183 metros y se creó en 1958: el TC-497 Mark II, un convoy cuya cabeza tractora iba equipada con una turbina de gas de 1170 caballos de potencia, que como no era suficiente para impulsar un vehículo articulado tan gigantesco, llevaba intercalados entre los vagones otros tres motores similares complementarios. En superficie regular este tráiler podía transportar hasta 150 toneladas y su autonomía superaba los 500 km, pudiendo ampliar el radio de acción con depósitos extra de combustible.

Los predecesores

Previamente a este modelo definitivo, Robert G. LeTourneau, en colaboración con el Ejército, había experimentado con este tipo de vehículos y puesto en marcha algunos modelos. El primero de sus diseños fue el CV-12 Tournatrain, de 1953, un único ejemplar que consistía en un poderoso camión potenciado por un Cummins VT de 500 CV y tres remolques de carga de 20 toneladas, con un total de 16 ruedas motrices. Cada rueda estaba propulsada por un motor eléctrico independiente, cuatro en cada vehículo, incluyendo la locomotora. Probado por primera vez en febrero de 1953, después de varios meses de experimentación se le incorporó un segundo motor en el remolque trasero y la nueva versión se terminó en febrero de 1954, con una carga útil máxima de 140 toneladas.

Le siguió el TC-264 Sno-Buggy, con ocho neumáticos de 3 metros de diámetro, dispuestos en pares e impulsados por cuatro motores Allison V-1710 de butano. El vehículo resultante distribuía su peso sobre la gran superficie de los neumáticos, lo que le permitía “flotar” en la tundra y sobre la nieve. Se estrenó en junio de 1954 y fue enviado a Groenlandia para probar su destreza sobre el hielo.

EL TC-497 MARK II DESEMPEÑÓ SU TRABAJO A LA PERFECCIÓN DURANTE LOS AÑOS QUE ESTUVO EN SERVICIO, PERO QUEDÓ OBSOLETO AL PRESENTARSE EN 1962 LOS HELICÓPTEROS DE CARGA SIKORSKY S-64.

Cuando EE.UU. y Canadá aprobaron en 1954 la construcción de un complejo de estaciones de radares en el Ártico, tuvieron la necesidad de hallar el transporte para las 500 toneladas de material necesario para la obra. Así idearon el VC-22 Sno-Freighter, un vehículo capaz de funcionar a –58º C, transportar 150 toneladas y superar profundas zonas de agua y ríos de hasta 4 m de profundidad. La locomotora tenía una alimentación proveniente de 12 motores de 400 CV Cummins NVH, que impulsaba un convoy de 274 metros.

El Side-Dump Train, aunque nunca fue clasificado como medio de transporte de tierra, estaba compuesto por tres vehículos, uno motriz y dos remolques, de tres ejes cada uno con un total de 18 ruedas motrices accionadas por motores eléctricos.

EN 1954, EL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS LE PIDIÓ A LETOURNEAU UN VEHÍCULO QUE FUERA CAPAZ DE CIRCULAR IGUAL POR TIERRA QUE POR NIEVE, DE MOVERSE SOBRE EL HIELO DEL ÁRTICO COMO SOBRE LA ARENA DEL DESIERTO. EL RESULTADO FUE EL TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II

Llega el TC-497 Mark II

Impresionados con los resultados del Sno-Buggy, a finales de 1954 el Cuerpo de Transportes del Ejército de Estados Unidos le pidió a la empresa LeTourneau que combinara características del Sno-Buggy y el Tournatrain en un nuevo vehículo que fuera capaz de circular igual por tierra que por nieve, de moverse sobre el hielo del ártico como sobre la arena del desierto. Después de dos años de intenso trabajo nació el YS-1 Army Sno-Train, un vehículo con las gigantescas ruedas del Sno-Buggy y el poderoso sistema del Tournatrain y capaz de transportar una carga de 45 toneladas.

Fue rebautizado por los militares como Logistics Cargo Carrier (LCC) y fue tan exitoso que en 1958 se realizó una versión más grande que se llamó TC- 497 Overland Train Mark II, muy parecida al LCC-1 pero con una serie de características que le permitían alcanzar cualquier longitud.

Los cambios fundamentales fueron reducir aún más el peso, para lo que la mayoría de los vagones fueron construidos en aluminio soldado, y la eliminación de los motores Cummins y su sustitución por motores de turbina de gas de mayor potencia y menor peso. Considerando que el LCC-1 tenía un solo motor diésel Cummins de doce cilindros y 600 CV de potencia para alimentar los motores eléctricos situados en la cabeza tractora, el nuevo modelo iba equipado con cuatro turbinas Solar 10MC, una en la cabeza tractora y otras tres a lo largo del convoy, con lo que la potencia total era de 4680 CV. Toda esta energía proporcionaba electricidad a 54 motores eléctricos, uno para cada conjunto de ruedas, que transmitían al suelo 3510 CV de potencia. Estos motores tractores eran de corriente continua, sistemas planetarios y cajas de cambio variable. El sistema de dirección tradicional fue sustituido en esta máquina por un eje basculante completo que incluía en el primer segmento la cabina de conducción y en el segundo modulo el motor, una grúa de trabajo y el tanque de combustible, cuya capacidad era de unos 30000 litros, aunque con remolques de combustible adicionales se podía ampliar su radió de acción.

Entre otros elementos, iba equipado con un completo sistema de navegación y comunicaciones propio de la época: antenas de radio, previsión meteorológica y un radar situado sobre la cabina. En este modelo se podía añadir nuevos remolques en cualquier punto del tren.

EL LETOURNEAU TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II PESABA 300 T Y PODÍA ACARREAR 150 T. SU AUTONOMÍA A PLENA CARGA SUPERABA LOS 500 KM.

Su peso en vacío era de 300 toneladas y en terreno plano podía acarrear un total de 150 toneladas a unos 20 kilómetros por hora y su autonomía a plena carga superaba sobradamente los 500 kilómetros. Gracias a sus enormes ruedas el peso del conjunto se distribuía en una superficie mayor permitiéndole rodar por superficies prohibidas para otros vehículos de la época, por lo que su cometido principal fue abastecer puestos avanzados en regiones remotas, bien desérticas o bien cubiertas de hielo y nieve, por lo que la cabina estaba aislada y contaba con un potente sistema de calefacción, así como un enorme aparato de aire acondicionado. La tripulación la formaban seis operarios, aunque solo una era el encargado de pilotar este monstruo articulado de 27 ejes.

Acabó en el vertedero del olvido

El TC-497 Overland Train Mark II desempeñó su trabajo a la perfección durante los años que estuvo en servicio, pero quedó obsoleto al presentarse en 1962 los helicópteros de carga Sikorsky S-64 SkyCrane, mucho más baratos, rápidos y eficientes, así como otros vehículos todoterreno y el aumento de la capacidad portante de las carreteras y la facilidad tecnológica de abrir nuevos caminos.

El TC-497 MkII fue apartado del servicio y puesto a la venta siete años después, en 1969, por 1,4 millones de dólares, y finalmente desguazado en el desierto de Arizona. Algunos de sus neumáticos acabaron en la flota de los Bigfoot Monster Trucks, y todo lo que quedó de la máquina es la “locomotora” con la cabina de control, que se exhibe en un museo: el US Army Proving Ground Heritage Centre, en Yuma (Arizona). El resto se vendió a una empresa local de chatarra. De sus predecesores, un LCC-1 fue abandonado en Fort Wainwright, Fairbanks, Alaska, y allí sigue, y otro ejemplar se conserva en el museo del Transporte de Yukón, en Whitehorse, Alaska.

Del paso por la industria del TC-497 MkII quedó en herencia que ciertos componentes de su tecnología, como el sistema híbrido de motores diésel que alimentaba los 54 motores eléctricos, hoy día es considerado el precursor del uso de los actuales motores híbridos.

Los creadores de la cargadora compacta Bobcat entran en el Salón Nacional de la Fama de los Inventores de EE.UU.

Cyril y Louis Keller, los hermanos que inventaron la primera cargadora compacta del mundo (bautizada más tarde como Bobcat), han sido seleccionados para formar parte en 2023 del Salón Nacional de la Fama de Inventores de Estados Unidos (NIHF), que reconoce anualmente a los inventores, promueve la creatividad y fomenta el espíritu innovador y empresarial. Junto a ellos, otros 17 innovadores han sido premiados por el NIHF’2023, que este año celebra el 50º aniversario de su fundación, en 1973. Los hermanos Cyril y Louis Joseph Keller jugaron un papel clave en el lanzamiento de la industria de equipos compactos a fines de la década de 1950 con su invención de la primera cargadora compacta del mundo. Esta es su historia, y también la de Bobcat.

Primitivo Fajardo

Junto a los hermanos Keller, innovadores premiados por el NIHF’2023 han sido: Rory Cooper, inventor de la tecnología de las sillas de ruedas; Luis von Ahn, cocreador del programa de seguridad de web re- Captcha; Angela Hartley Brodie, descubridora de unos fármacos llamados inhibidores de la aromatasa, que detienen la producción de hormonas que estimulan el crecimiento de las células cancerosas; y otros 14 pioneros de la innovación.

Joe Keller, hijo de Louis Keller, al recibir la noticia de este nombramiento de su padre y su tío, afirmó: “La cargadora Bobcat ha tenido un impacto positivo en las vidas de miles de empleados que han trabajado para la empresa, de los distribuidores que venden las máquinas y de los clientes que utilizan los equipos cada día para ganarse la vida. Aunque no siempre nos demos cuenta de estas repercusiones, forma parte integrante de nuestra vida cotidiana, desde el apoyo a las explotaciones agrarias, que se traduce en alimentos en nuestras mesas, hasta el transporte de materiales en una obra, que construye nuestros hogares”.

Los comienzos en Minnesota
La historia de Bobcat empezó cuando Louis Keller fundó con 24 años la herrería Keller Welding en la localidad de Rothsay (Minnesota). Desde 1947 trabajó reparando y construyendo equipos de labranza y en 1948 diseñó y fabricó un soplador de nieve montado en un tractor, un equipo quitanieves que perfeccionó al año siguiente y encargó su fabricación a la firma Farmhand Co. Con el crecimiento del negocio, en 1953 le pidió a su hermano Cyril que se uniera a él y a partir de entonces regentaron juntos este modesto taller mecánico donde fabricaban y reparaban maquinaria para los agricultores de la región.

LA PRIMERA «CARGADORA AUTOPROPULSADA KELLER», PREDECESORA DE LA ACTUAL CARGADORA COMPACTA, FUE UN INVENTO PATENTADO EN 1958 QUE MELROE SE PUSO A FABRICAR EN SERIE.

En 1956, un granjero criador de pavos les planteó la necesidad de crear una máquina para limpiar el estiércol de sus establos, una especie de cargadora lo suficientemente ligera como para elevarla hasta el segundo piso del establo y lo suficientemente pequeña como para limpiar alrededor de los postes del mismo.

Los Keller entendieron que una de las desventajas de las primeras cargadoras motorizados, que usaban volantes y cambios de marcha, era que con todas las ruedas girando en la misma dirección, operarlas en espacios pequeños era casi imposible porque requerían un área amplia para efectuar los giros.

Como respuesta, en solo seis semanas, utilizando piezas mecánicas de los depósitos de chatarra locales y barras de la antigua cárcel de Rothsay para los dientes de la horquilla, fabricaron una cargadora autopropulsada que tenía un cucharón en la parte delantera accionado mediante pedales hidráulicos, un motor en la parte trasera y tres ruedas, dos motrices delante y una pivotante detrás que permitía girar 360º. El sistema de embrague, patentado por los Keller, se operaba con dos palancas manuales, lo que posibilitaba poner un lado de la cargadora en avance y el otro en retroceso, sin usar una palanca de cambios de transmisión o un volante. El equipo podía girar completamente en un círculo del tamaño de su propia longitud, con una rueda delantera moviéndose hacia adelante y la otra hacia atrás, alrededor de la rueda giratoria.

Habían creado la primera “cargadora autopropulsada Keller”, predecesora de la actual cargadora compacta. Patentaron el invento y este llamó la atención de los responsables de Melroe Manufacturing Co., una empresa de equipos agrícolas afincada en Gwinner (Dakota del Norte), que invitó a los Keller a hacer una demostración en su stand de la Feria Estatal de Minnesota, en 1958.

El fundador de la compañía, Edward Gideon Melroe, había muerto en 1955 y se habían hecho cargo del negocio sus hijos Lester, Clifford, Roger e Irving, con su yerno Eugene Dohl. Estos, tras una semana de exitosas demostraciones con la máquina en la feria, mostraron interés por el invento de los Keller y les compraron los derechos exclusivos de fabricación de la cargadora. Estos fabricaron media docena más durante ese año y en septiembre los Melroe contrataron a los Keller para perfeccionar el diseño y que entrara en producción. Los hermanos continuaron mejorando la cargadora y tras la autopropulsada M60 desarrollaron una máquina mayor y más versátil, la M200, que nació en 1959 y pronto se convertiría en la precursora de lo que se conoce mundialmente como la cargadora compacta Bobcat.

La primera del mundo
Para mejorar el diseño de la cargadora original, en 1960, en el seno de Melroe, los Keller añadieron un segundo juego de ruedas motrices a la parte trasera de la máquina. Con esta tracción a las cuatro ruedas, la M400 se convirtió en la primera cargadora compacta del mundo. La máquina contaba con un exclusivo sistema de dirección que le permitía girar dentro de su propia longitud.

En 1962, Melroe presentó la M440, una versión mejorada de la M400, y uno de los socios de Melroe sugirió para la cargadora el nombre de “Bobcat” (gato montés de las praderas de Norteamérica), que es animal “fuerte, rápido y ágil”. La propuesta fue aceptada y así nació la marca Bobcat, que pronto adquirió fama gracias a la dureza, rapidez y agilidad de la famosa M400.

Las sucesivas mejoras condujeron, en 1963, al lanzamiento del modelo M444, que alcanzó gran éxito; ese mismo año llegaron las primeras al mercado europeo y aledaños. De 1963 a 1965, la demanda de cargadoras compactas Bobcat en la región EMEA se cubrió con productos importados de EE.UU., pero a partir de 1965, primero la M444 y más tarde la M600, lanzada al mercado en 1968, fueron fabricadas en Europa bajo licencia para los mercados locales, antes de que la producción mundial se concentrara de nuevo en EE.UU. a mediados de los 70, justo después de que en el 69, la firma Clark Equipment Co. comprara el negocio de productos agrícolas de Melroe por 36 millones de dólares.

Han sido muchos los hitos que han jalonado el desarrollo de la cargadora compacta Bobcat. El año 1970 fue importante gracias a la invención del sistema Bob-Tach de cambio rápido de implementos, que aún hoy sigue usándose. Ese mismo año, Melroe presentó la cargadora M970 “Big Bob”, la primera de Bobcat con transmisión hidrostática.

LA INVENCIÓN Y LAS CONTRIBUCIONES DE CYRIL Y LOUIS KELLER A LA INDUSTRIA DE LOS EQUIPOS COMPACTOS SON RECONOCIDAS A NIVEL NACIONAL EN LOS EE.UU.

En 1976 llegó el modelo 520, que iniciaba los diseños de “nueva generación” y dio pie un año más tarde a la serie 30 con la presentación de los modelos 530 y 630. Esta nueva serie, que lucía un diseño totalmente nuevo, incorporaba mejoras importantes en la cabina, el asiento, el compartimento del motor y el reposabrazos. La barra de seguridad, una adición relevante para el confort del operador y su propia seguridad, fue presentada en 1981.

Al año siguiente vería la luz la serie 40 de cargadoras con transmisión totalmente hidrostática. Para el año 1990 se lanzó la serie 50, con las cargadoras modelo 753 y 853 equipadas con un innovador y moderno sistema de diagnóstico y supervisión que los técnicos de la marca denominaron Boss (Bobcat Operation Sensing System, Sistema Bobcat de detección de operaciones).

El cambio de milenio
En 1992, Melroe comenzó la producción de la cargadora 7753 con elevación de trayectoria vertical, que supuso el abandono del tradicional diseño de brazos de elevación con recorrido circular, que fue piedra angular de la línea Bobcat desde sus principios. Las ventas de las cargadoras compactas Bobcat en EMEA aumentaron drásticamente durante toda la década de los 90, especialmente a partir de 1995, cuando la compañía Ingersoll- Rand se hizo con la compañía Clark.

En 1999, Bobcat complementó la gama con el lanzamiento de la primera cargadora compacta de orugas de la marca, el modelo 864. Seguidamente, en el 2001, llegó la A220, la primera cargadora de cuatro ruedas directrices del mundo, coincidiendo con la producción de la cargadora número 500000.

Después de 30 años sin que se fabricaran cargadoras compactas Bobcat en Europa, 2004 marcó la producción del modelo 553 en la antigua planta de Superstav en Dobris (República Checa). Tres años más tarde, en agosto de 2007, el fabricante surcoreano Doosan Infracore adquirió Bobcat a la compañía Ingersoll- Rand por 4900 millones de dólares y abrió un centro totalmente nuevo de fabricación y formación para EMEA en Dobris, al tiempo que lanzaba la S100, la primera cargadora compacta Bobcat diseñada y fabricada en Europa.

Desde entonces, Bobcat ha venido presentando año tras año nuevas generaciones de cargadoras compactas, desde la S450 hasta la mayor cargadora compacta de orugas, la T870, que han reforzado el liderazgo de Bobcat en el mercado mundial de las compactas.

En 2014, Bobcat celebró en Praga la fabricación de la cargadora compacta un millón, desde que comenzara a producirlas en 1958 con el desarrollo de la original Keller de tres ruedas, con la que creó el segmento de las máquinas compactas. Fue un hito que tuvo sus logros intermedios, pues el medio millón de cargadoras se alcanzó en 2001 y la número 750000 se produjo en 2008. Es decir, Bobcat tardó 43 años en producir el primer medio millón de cargadoras, pero en solo 13 años más añadió otro medio millón.

EN 2014, BOBCAT CELEBRÓ EN PRAGA LA FABRICACIÓN DE LA CARGADORA COMPACTA 1 MILLÓN, DESDE QUE COMENZARA A PRODUCIRLAS EN 1958 CON EL DESARROLLO DE LA CARGADORA ORIGINAL KELLER DE TRES RUEDAS.

2023: Sesenta y cinco años después
La evolución de las cargadoras Bobcat ha sido vertiginosa en los últimos años y ha sido en el pasado 2022 cuando ha presentado en primicia las cargadoras S86 y T86 de la serie R, la minicargadora telescópica articulada L28, las cargadoras articuladas L75 y L85, la minicargadora de orugas MT100 y el estreno de la espectacular T7X, la primera cargadora compacta de orugas totalmente eléctrica del mundo, además de adelantos tecnológicos como el control por señales eléctricas, sensores de radar para evitar objetos o el control remoto con joysticks o mediante el teléfono móvil.

Actualmente, aparte de las mencionadas, cuenta con 6 modelos de orugas: MT100, T450, T590, T66, T76 y T86, más la eléctrica T7X, y 10 modelos SSL de ruedas: S550, S590, S66, S76, S86, S70, S100, S450, S510 y S530.

En definitiva, Bobcat celebra ahora los 65 años de la invención de la máquina que creó el sector de los equipos compactos y ha continuado forjando su futuro a través de la innovación, ofreciendo hoy más de un centenar de máquinas en distintos segmentos para los sectores de equipos compactos en construcción, agricultura, industria, espacios verdes, compactación ligera, etc., y produce 150 familias de implementos.

Reconocimiento a los Keller
Los pioneros Louis y Cyril Keller se jubilaron en Bobcat y recibieron numerosas distinciones. En 1999 fueron incluidos en el Salón de la Fama de la Asociación de Fabricantes de Equipos (AEM), y en el Salón de la Fama de Inventores de Minnesota en 2004, año en que la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Agrícolas y Biológicos nombró a la cargadora de dirección deslizante de Keller como Hito Histórico. En varias ocasiones, la cargadora fue elegida por la prestigiosa publicación norteamericana Fortune Magazine como uno de los 100 mejores productos fabricados en los Estados Unidos. Ahora, en 2023, coincidiendo con los 65 años de su invento, los hermanos Keller han pasado a formar parte del Salón Nacional de la Fama de Inventores de Estados Unidos.

Los registros de Bobcat que documentan la creación de los Keller y la evolución de la minicargadora Bobcat fueron donados en 2008 al Smithsonian, el Museo Nacional de Historia de América.

LA VIDA DE LOS HERMANOS KELLER

Louis y Cyril Keller eran dos de los 13 hijos (4 hombres y 9 mujeres) que tuvieron Joseph Keller y Agnes Koziel. Louis, que había nacido el 9 de mayo de 1923 en Tenny (Minnesota), además de su entrega al trabajo –también diseñó y patentó orugas de acero sobre neumáticos para la cargadora Bobcat, que fueron fabricadas y vendidas en todo el mundo por Loegering Manufacturing–, tuvo una vida familiar intensa. Sirvió durante la II Guerra Mundial como sargento en la base del Ejército del Aire en Manila (Filipinas), y recibió diez condecoraciones.

Se casó con Bernice Thies en 1944 y tuvieron 10 hijos. Cuando Bernice murió en 1966, Louis se volvió a casar ese mismo año con Mary Ann McDermott, que falleció en 1985. En el 87 volvió a contraer matrimonio con Doraine Podoll, que se quedó viuda cuando Louis murió el 11 de julio de 2010 en Rosewood, Fargo, a los 87 años de edad. El inventor de la cargadora, que fue enterrado el 15 de julio en el cementerio de Stirum (Dakota del Norte), dejaba 52 nietos y 77 bisnietos.

Por su parte, su hermano Cyril, nacido el 8 de abril de 1922 en Tintah (Minnesota), falleció el 28 de octubre de 2020, con 98 años de edad. Se alistó a los 20 años en la Marina de los EE.UU. y también participó en la II Guerra Mundial sirviendo en un barco en la isla filipina de Saipán. Se casó con Myrtley y tuvieron 8 hijos. Su trayectoria profesional estuvo siempre ligada a su hermano y al mundo industrial. A pesar de no tener ninguno de los dos una educación más allá del octavo grado, poseían gran ingenio y una pulsión inventora que les llevó a registrar media docena de patentes en EE.UU.

En los años 60, Cyril se dedicó a la apertura de concesionarios Bobcat por todo Estados Unidos y Europa, y más tarde dirigió una escuela de formación de nuevos distribuidores.

En la sede central de Scania en Södertälje (Suecia) se ubica el Marcus Wallenberg Hall (el Museo Scania), donde se exhiben varios ejemplares de vehículos comerciales y militares de los primeros tiempos. La historia de la marca sueca fabricante de camiones, si bien hunde sus raíces en los años 1886 y 1891, se inicia oficialmente con el siglo XX, en el año 1900, con la fundación en Malmö, la ciudad más grande de la provincia del extremo sur de Suecia, Skåne, de la firma Maskinfabriksaktiebolaget Scania, destinada a fabricar bicicletas, que pronto comenzaría a producir automóviles y camiones.

Esas raíces anteriores a la fundación son, por un lado, la empresa Humber & Co, fabricante de bicicletas de Malmö fundado en 1886, que en 1900 diversifica su campo de acción hacia los automóviles y camiones creando Scania bajo la dirección de Gustaf Erikson, que entre 1901 y 1902 fabricó tres automóviles y un solo camión, de 1,5 toneladas, equipado con motor de 2 cilindros y 12 CV, y en 1903 sacó el primer lote de producción en serie: 5 unidades, que era una cifra muy buena para la época, lo que generó un éxito en ventas para la fábrica. Por el otro lado encontramos otra fábrica en Södertälje, inaugurada en 1891 por Philip Wersén y la familia Ekenbergs, destinada a producir vagones ferroviarios y bicicletas Humber: la Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, que se abrevió Vabis, que enseguida comenzaría también a desarrollar y fabricar automóviles y camiones; por ejemplo, en 1897 diseñó el motor bicilíndrico Kamper.

En 1911, ambas compañías que entonces eran competencia, Scania y Vabis, deciden fusionarse con el fin de afrontar nuevos proyectos, saltar al mercado internacional y dar la batalla a la dura competencia, que cada vez era mayor en Europa. La empresa conjunta Scania-Vabis, bajo la dirección general de Alfred Noderman, inició una gran expansión dedicándose a producir coches, camiones y ómnibus. Del taller salió enseguida para su puesta en servicio el primer ómnibus, de 24 plazas.

INTEGRADA JUNTO A VOLKSWAGEN Y MAN EN EL MISMO GRUPO INDUSTRIAL, SCANIA ES UNO DE LOS MÁS VETERANOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES.

En 1912, las oficinas centrales se trasladaron a Södertälje, donde se concentró el desarrollo de motores, coches y vehículos ligeros, siendo la producción de camiones, ómnibus y La centenaria trayectoria del fabricante sueco camiones scania 126 años de HISTORIA Un camión de Scania transportando maquinaria. Dcha., uno de Scania- Vabis con material de obras. La gama XT de 2017 para la construcción. A la dcha., la sede de Scania en Malmö, en 1901. Debajo, pruebas de impacto de la cabina LB110 en los 60. Enero 2018/OPM/47 otros vehículos basada en Malmö. El primer coche de bomberos salió ese año para el ayuntamiento de Norrköping equipado con 4 cilindros, motor de 60 hp y 40 km/h de velocidad. En 1913 comienzan las operaciones de ensamblaje en Dinamarca y Rusia.

El primer motor de gasolina para automóvil se fabricó en 1914. En 1915 producen el tipo III, un motor de 50 CV, 5 litros y 4 cilindros concebido específicamente para camiones (aunque en 1917, en que comenzó el ensamblaje en Noruega, empezó a montarse en coches de lujo). Ese 1915 Scania-Vabis entregó 151 vehículos: 76 coches y 74 camiones y un autobús. La exportación a Rusia y otros países representaba más del 30% de las ventas.

Al estallar la Primera Guerra Mundial las exportaciones se paralizaron, pero esa merma de ventas quedó compensada porque Suecia dejó se importar vehículos y Scania-Vabis consiguió grandes pedidos de las fuerzas armadas suecas. Durante la guerra experimentaron con motores de gas de alumbrado, instalando depósitos cilíndricos en el techo. Lógicamente, la guerra representó un gran auge, construyéndose camiones artillados, ambulancias, trenes de carretera de hasta 40 toneladas, motores de aviación, vagones ferroviarios autopropulsados con generadores, e incluso un camión con tracción y dirección a las cuatro ruedas.

En 1916 se fabricó el primer motor V8, impulsado con éter o alcohol, de 140 hp, o gasolina, de 115 hp. Nordeman tenía grandes planes para cuando terminara el conflicto mundial. Fuertemente influenciado por el asombroso éxito de Henry Ford en Estados Unidos, estaba convencido de que después de la contienda, Scania-Vabis conseguiría muchos pedidos y se convertiría en uno de los principales fabricantes de camiones de Europa. Los camiones, protagonistas Efectivamente, concluido el conflicto será a partir de 1919 cuando los camiones tomen un protagonismo creciente en la producción de Scania- Vabis, cuando la empresa tomó la decisión estratégica de enfocar su negocio a la producción de camiones (en 1920 aparece el primero con luces y arranque eléctricos), lo que provocó que de forma inmediata se dejaran de fabricar autobuses, coches de bomberos y otros vehículos especiales.

EN 1960 SE INTRODUJO EL TURBO EN LOS MOTORES PARA CAMIONES Y APARECIÓ EL MODELO LA82, 6X6, DE 5 T, BAUTIZADO «ANTEATER».

Sin embargo, la crisis de Europa después de la guerra y la puesta en venta como excedentes (a muy bajo precio) de vehículos militares y camiones llevó a Scania-Vabis a la quiebra y tuvo que ser liquidada en 1921, finalizando la producción de automóviles en 1925 y cerrando en 1927 la fábrica de Malmö. Tras el “crack” financiero de la compañía, Scania-Vabis renacerá de sus propias cenizas bajo la dirección de Gunnar Lindmark, cuando se tomó la decisión estratégica de especializar el negocio convirtiendo Scania-Vabis en fabricante exclusivo de camiones, buses y motores diésel, en conjunto con la empresa alemana Maguirus, demostrando su viabilidad con la presentación de una nueva gama de camiones equipados con motores de cuatro cilindros diseñados por el ingeniero August Nilsson.

El último coche privado salió de la factoría en 1929. Desde 1911 se habían construido un total de 735 coches, muchos de los cuales fueron limusinas de gran lujo. En 1932 empezaron a utilizar motores American Hesselman, un tipo de motor diésel pero con bujías, y salió al mercado el famoso autobús Bulldog, del que se destino una flota para la Malmö Tramway Co. En 1936 se dio a conocer el primer motor diésel con cámara de precombustión, manufacturado por la fábrica en colaboración con Maguirus.

El sistema modular de Scania-Vabis comenzó a desarrollarse a partir de 1939, aprovechando el desarrollo de un motor diésel, el Royal, que utilizaba componentes estandarizados, que inicialmente se destinó a vehículos militares, pues los planes de expansión se vieron interrumpidos nuevamente, esta vez por la Segunda Guerra Mundial, en la que todas las fábricas debían dedicarse a la industria militar, y que al término de la contienda se incorporó a los camiones para uso civil (construyeron motores y carburadores especiales para circular con gasolina, gas, alcohol de madera o mez- INTEGRADA JUNTO A VOLKSWAGEN Y MAN EN EL MISMO GRUPO INDUSTRIAL, SCANIA ES UNO DE LOS MÁS VETERANOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES. Cada operador decora su Scania acorde con sus gustos. Antiguos camiones de transporte y de bomberos.

Y una de las primeras unidades fabricados en Brasil y Argentina en el año 1982. HISTORIA 126 años de Scania clas de alcohol y gasolina; en 1942, en plena guerra, el 90% de los camiones suecos funcionaban con alcohol de madera, único combustible fácil de obtener en el país). Durante la guerra se produjeron bajo licencia tanques, ametralladoras de asalto, motores para los tanques que producía Volvo, y el transporte de tropas SKP de tracción 4X4. En 1944 se comenzó a fabricar el camión de la serie L10. Apenas terminó el conflicto bélico, reanudaron el trabajo de expansión que había quedado pendiente. En 1946 aparecieron los primeros camiones de cabina avanzada para poder aumentar la capacidad de carga, y los autobuses urbanos “sin morro” B31 y T31 (eléctricos con trolley), capaces de llevar hasta 60 pasajeros.

El fin de la guerra dejó unas fábricas con mayor capacidad productiva y mejor tecnología que las anteriores, y una Europa devastada que necesitaba ávidamente camiones para reconstruirse. El auge fue enorme.

La época de la exportación

En 1948, Scania-Vabis se convirtió en importador exclusivo de los vehículos Volkswagen para el mercado sueco, bajo la empresa Svenska Volkswagen, paso definitivo que abrió las puertas para que Scania llegara a la mayoría de países europeos y a Sudamérica.

Al año siguiente, en cooperación con la British Leyland, introdujo el motor diésel de inyección directa. La fábrica aseguraba que el motor podía circular más de 400000 km, es decir, 10 vueltas a la Tierra por el ecuador. Este año aparecen los primeros autobuses con entrada delante del eje anterior para aumentar la capacidad, y dos años después, en 1950, la producción se centra en Södertälje y se inaugura la planta de Sao Bernardo do Campo (Brasil), la primera fuera de Suecia. En estos años 50, Scania-Vabis comenzó a conformar una red de ventas y servicios en Europa.

En 1950 se empieza a construir el autobús pesado C50 Metropol (bajo licencia Mack) con motor trasero y 48 plazas; en 1951 presentan el motor diésel turboalimentado; en 1953 aparece la serie L51 de camiones, en producción hasta 1959, con motor de 100 CV, 4 cilindros y 6 t de carga; y en 1954 aparece la serie Regent (L71 de 2 ejes y LS71 de 3 ejes) de 150 CV, con frenos neumáticos, uno de los míticos de Scania.

EN 1996 SCANIA ENTRÓ A COTIZAR EN LAS BOLSAS DE NUEVA YORK Y ESTOCOLMO Y LANZÓ EL AUTOBÚS URBANO «OMNICITY».

En en 1955 cuando se lanza el bus C70 Capitol y llegan a Argentina los primeros camiones Scania-Vabis importados desde Suecia y los chasis para autobuses, que eran carrozados localmente. El éxito fue notable y solamente entre 1955 y comienzos de la década de los sesenta se importaron alrededor de 5000 vehículos. En 1957 se construye la fábrica de Brasil, y en 1958 aparece el primer camión europeo con carrocería montada de fábrica sobre silent-blocks, el L75, que estuvo en producción, con continuas mejoras, hasta 1980. En 1960, con presencia ya en 50 países, se introduce el turbo en los motores para camiones y aparece el modelo LA82, 6X6 de 5 toneladas, bautizado Anteater.

En la década de los sesenta Scania continuó creciendo como fabricante de camiones y autobuses con la puesta en marcha de la planta de Zwolle (Holanda), en 1964, y abriendo más plantas de producción en Suecia gracias a la adquisición, entre otras, de las compañías Be-Ge, de Oskarshamn (1966), un importante fabricante de cabinas desde 1946, y con Svenska Karosseri (1967), de Katrineholm, una planta de producción de ómnibus que se convierte en sede de Scania-Bussar.

La capacidad de producción pasa de 6000 camiones/año en 1960 a 11000 en 1966, año en que Scania desarrolla el bus urbano CR76, con motor transversal. En 1968 toda la producción pasa a denominarse Scania, sin el Vabis. La razón era comercial, pero la decisión se tomó a raíz de una demanda de Daimler-Benz porque el tradicional logotipo de Scania-Vabis inducía a confusión con la estrella que usaba Mercedes. En 1969 Scania presenta el camión más potente de Europa, dotado del motor V8 DS14, de 14 litros y 350 hp, y se produce la fusión con el fabricante sueco aeroespacial y de automóviles Saab, pasando a denominarse Saab-Scania.

En 1971 llega el CR111 “silent bus”, sucesor del CR76, y en 1972 el camión L140, con motor V8 de 14 litros y 350 hp de potencia. En 1974, se introduce en el mercado el nuevo modelo LT111 (6x4) con la designación de Serie 1. Le siguen la producción del SBA111 (4x4) y SBAT111 (6x6), en 1975. En 1976 se abre la fábrica de Tucumán (Argentina), y en 1977 recibe el primer Truck of the Year. Desde entonces, Scania cuenta en sus vitrinas con cuatro de estos galardones, obtenidos en 1989 (Serie 3), 1996 (Serie 4), 2005 (Serie R1) y 2010 (Serie R2). En 1978 se fabrica el primer chasis para autobús de larga distancia, el BR116. En 1982 se lanza, formando parte del “Programa Scania”, la Serie 2, integrada por los camiones T112 y R112, con dos versiones de cabina y diferentes opciones en motorizaciones y capacidad de carga, y los autobuses de la Serie K. Dos años después, Scania introduce en el mercado el primer autobús articulado, el CN112.

En 1984, atiende un pedido del ejército noruego de 13 camiones, que se amplió después, siendo entregados 1700 equipos entre 1986 y 1994. En 1987 se lanzó la Serie 3 de camiones, abanderada por el modelo R143, con motor V8 de 14 litros y 470 hp, que al año siguiente sería nombrado Camión Internacional de Año en Europa. Los autobuses K112 se agregaron al programa en 1988 y al año siguiente Scania produce el primer autobús propulsado por bioetanol para la compañía regional de transportes de Estocolmo.

EN 1949 SE FUNDÓ EN ESPAÑA LA FIRMA «AUTOTRADE » PARA VENDER LOS CAMIONES SCANIA. EN 1962 SE VENDIÓ EL PRIMER AUTOBÚS DE LA MARCA Y EN 1984 SCANIA FUNDÓ EN NUESTRO PAÍS SCANIA VEHÍCULOS, S.A., QUE PASÓ A SCANIA HISPANIA EN 1993.

El cambio de siglo En 1991 Scania celebra durante varios meses su primer centenario con la asistencia de 65000 invitados, y presenta el primer Streamline, con un motor eficiente que ahorra un 5% de combustible. Al año siguiente se inaugura la fábrica en Angers (Francia), y en 1994 se incorpora a la línea la versión Topline de los modelos T y R113. Cuando las marcas Saab- Scania se separan en 1995, el nombre de la división de camiones y autobuses cambia a Scania, que lanza al mercado la Serie 4, con una filosofía modular en la que se reduce el número de componentes y se incrementa la integración entre camiones, autobuses, vehículos industriales y motores marinos. Ese año se lanza la nueva caja de velocidades GRS900 y el diferencial R660, y se inaugura el centro de demostraciones en Södertälje, donde recibe a unos 10000 clientes anuales. Es en 1996 cuando Scania entra a cotizar en las Bolsas de Nueva York y Estocolmo y lanza el autobús urbano Omnicity.

Un año más tarde se produce la unidad 20000 y Scania alcanza un récord liderando el mercado de camiones pesados con el 42% de participación. Al mismo tiempo su planta obtiene la certificación ISO 9002, donde comienzan a producirse las cajas GR 900, GRS 900 y GR 801 y el diferencial R 780. La caja de velocidad nº 150000 se produce en septiembre de 1998, año en que los motores industriales Scania de 12 litros equipan a los dúmperes articulados de la marca Moxy. En el mítico año 2000 se produjo, gracias a la unión de 11 fábricas de 5 países, el camión número 1 millón, en la planta de Holanda.

La unidad fue donada a la Cruz Roja Internacional. Ese año sale al mercado el motor V8 de 16 litros con una potencia de 580 hp. En 2004, lanza la serie de camiones PRT y es el primer fabricante de camiones con motores que cumplen la normativa mediambiental Euro EN 1996 SCANIA ENTRÓ A COTIZAR EN LAS BOLSAS DE NUEVA YORK Y ESTOCOLMO Y LANZÓ EL AUTOBÚS URBANO «OMNICITY». Izda., autobús y camión de los años sesenta y setenta. Debajo, una bañera de la serie XT de camiones Scania para la construcción. Scania “tuneado” para la promoción de películas. HISTORIA 126 años de Scania 4 de la UE.

En el 2005 factura el modelo de camión R620 con el motor más potente de su gama, que alcanza los 620 hp de potencia. En 2006 decide concentrar la fabricación de ejes y cajas de cambios en Södertälje. Scania presenta en 2007 el bus del futuro, un híbrido de suelo bajo y tamaño normal alimentado con etanol que reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 90%. Al tiempo incrementa su presencia en el mercado de autobuses interurbanos y turísticos con la aparición del modelo OmniExpress. Ese año celebra el medio siglo de la apertura de la factoría de Brasil, en la que se han producido 180000 vehículos, y lanza la Serie G de camiones, un paso intermedio en términos de capacidad de cabina y potencia del motor entre la Serie P y la Serie R, que aparecerá en 2009, año en que se celebra el 40º aniversario de los motores V8 con el lanzamiento de una serie especial de la gama R denominada The Dark Diamond. En 2010, las competiciones de conductores de camiones Scania atrajeron a 100000 competidores, convirtiéndolas en el principal evento de entrenamiento de conductores del mundo. Al tiempo se fabrica el nuevo camión R730, dotado de un motor V8 de 730 hp, y se estrena la fábrica de San Petersburgo.

En 2011 celebra el centenario de su primer autobús, de los que se han fabricado 170000, y se produce la alianza de Scania con FM Coempar para el mercado cubano. Con la intención de optimizar la potencia y disminuir el consumo, en 2013 lanza nuevos modelos de camiones Streamline, y en 2014 motores eficientes que cumplen la Euro 6 para autobuses y camiones. En 2015 lanza una gama completa de camiones Euro 6 con motores compatibles con todos los combustibles del mercado, incluyendo gas natural, líquido o comprimido, biogás, bioetanol y biodiésel. También saca al mercado su nueva herramienta de optimización de flotas, para reducir emisiones y costes operativos, y al tiempo presenta sus camiones híbridos, cuya producción seguirá en 2016, año en que lanza la espectacular Next Generation de camiones de larga distancia, cuya secuela inmediata ha sido el lanzamiento este año 2017 de la serie XT destinada al trabajo en las obras públicas y la construcción.

La niña bonita
Merece la pena volver sobre nuestros pasos para contemplar la lucha de otras compañías por hacerse con Scania, que comenzó en 1999, cuando tras vender Volvo Cars, su división de coches, a Ford Motor el grupo AB Volvo decide destinar la recaudación a la toma de poder en su competidor. Para ello negocia con el que en esos momentos era el mayor accionista de Scania, Investor –la familia Wallenberg–, la compra del 49,3% del capital, lo que hubiera creado el segundo grupo fabricante de camiones pesados en el mundo, justo detrás de DaimlerChrysler. Las autoridades europeas de la competencia abortan la operación argumentando que se hubiese creado un monopolio de camiones pesados en los mercados nórdicos, pero en septiembre de 2006 es el fabricante de camiones germano Man quien, con la finalidad de adquirir Scania, lanza una OPA sobre la compañía por un valor de 10300 millones de euros, que le otorgan unos derechos de voto del 17,01 por ciento.

Finalmente, en julio de 2008, Volkswagen se convirtió en el primer accionista de Scania al hacerse con un 68,6% de los derechos a voto y el 37,73% de los derechos de capital. La transacción fue aprobada por los organismos regulatorios, por lo que Scania AB se convirtió en la novena marca en pertenecer al Grupo Volkswagen, que también tiene un 29,9% de los derechos de voto en Man, adquiridos en el 2007. Añadiremos que Volvo posee el 36,4% y Man el 17 por ciento.

Scania en España La presencia del fabricante sueco en nuestro país se remonta a mediados del siglo XX, cuando en 1949 se funda en España la firma Autotrade para la venta y comercialización de los camiones Scania. En 1962 se vendió el primer autobús y, desde 1984, Scania pasó a controlar directamente las ventas fundando la compañía Scania Vehículos, S.A., que pasó a denominarse Scania Hispania en 1993.

En plena revolución industrial en Europa, la idea de desplazar áridos y otros materiales de forma más racional y eficaz usando los nuevos medios de transporte, como el ferrocarril, llevó a Benno Orenstein y Arthur Koppel a fundar en Berlín, en el último cuarto del siglo XIX, concretamente el 1 de abril de 1876, la empresa que llevaría las iniciales de sus apellidos: O&K, dedicada a la fundición y la industria minera. Los pioneros Orenstein y Koppel construyeron carros especiales de ferrocarril de vía estrecha con gálibo más pequeño de lo normal, que se desplazaban sobre las vías mediante tracción animal o fuerza humana, lo que demostró ser un método más rápido y más barato para transportar el material minero.

Benno Orenstein & Arthur Koppel.

Con dos obreros se podía tender y recoger nuevamente la vía portátil sin problema alguno. Pedestre pero efectivo método para aliviar las tareas de acarreo del mineral. Así comenzó la historia de O&K, una ingeniería alemana que con el tiempo se especializó en vehículos de ferrocarril, escaleras mecánicas y equipos para construcción y minería y cuyas siglas llegaron a ser en todo el mundo sinónimo de alta calidad de fabricación y tecnología de vanguardia, produciendo antes del siglo XX transmisiones, vías férreas, autobuses, tractores, buques de carga, transatlánticos de pasajeros, grúas, etc. Esa tecnología se vio simbolizada en el producto más grande que llegó a fabricar la compañía un siglo después, en 1996, que se convirtió en un icono de la industria: la excavadora hidráulica RH400, de 850 toneladas de peso y 3400 CV de potencia. Aunque compleja por sus muchos avatares y quiebros en su recorrido a través del tiempo, repasamos a continuación la historia centenaria de O&K.

Benno Orenstein y Arthur Koppel, fundadores de una marca centenaria: O&K

A finales del siglo XIX, como complemento lógico a su producción inicial, la firma Orenstein & Koppel se dedicó a la fabricación de locomotoras compactas de vapor, vagones de pasajeros y vagones de mercancías de vía estrecha, que fueron solicitados en otros sectores donde las ventajas del nuevo sistema de transporte eran notorias, requiriendo una fabricación a mayor escala. Hasta el siglo XX el crecimiento de O&K fue tan rápido que condujo a sus propietarios a levantar varias factorías, a la ampliación del surtido de equipos, que se incrementaba sin cesar, y de una organización de ventas que abarcaba todo el mundo, pues exportó vehículos ferroviarios a muchos países.

Con tan próspero negocio de exportación la empresa creó una red mundial de sucursales y con el cambio de siglo amplió de nuevo su programa de producción con la fabricación, en 1904, de excavadoras de cadenas de cangilones accionadas por locomotoras de vapor o motores de alcohol, que en un principio eran de madera y luego de metal, pues el ataque a la superficie del suelo se mostró difícil y lleno de inconvenientes, todo un reto tecnológico para la época.

O&K LLEGÓ A FABRICAR DESDE MINIEXCAVADORAS DE 1,6 T HASTA EXCAVADORAS GIGANTES DE CASI 900 T, PASANDO POR CARGADORAS DE NEUMÁTICOS, CARRETILLAS TODOTERRENO, MOTONIVELADORAS Y DÚMPERES RÍGIDOS Y ARTICULADOS.

En 1908, O&K desarrolló la primera excavadora de cuchara para “trabajos en suelos muy difíciles y roca”, según afirmaba la empresa. Desde la construcción de una excavadora de doble vía que en base a un mecanismo especial podía circular tanto por raíles como por la calzada, las máquinas O&K para obras públicas formaron una extensa gama que ofrecía el equipo adecuado a los más variados planteamientos de trabajo; también eran idóneas para su aplicación industrial en otros sectores, como la madera, la chatarra y la eliminación de desechos o el reciclaje. Estos equipos estaban supeditados al uso de rieles, lo que reducía su efectividad, hasta que en 1922 se desprendieron de tal atadura al salir de la fábrica O&K de Spandau la primera excavadora de vapor sobre chasis de orugas, lo que proporcionaba a la unidad una extraordinaria movilidad en su trabajo en las minas de carbón de lignito de Alemania. La idea de la excavadora actual estaba ya gestada y cuatro años más tarde, en 1926, a este avance se unió la introducción de un motor diésel para reemplazar a los motores de vapor. Ya en 1934, en la fábrica de Lübeck, O&K presentó su primera excavadora de ruedas, con lo que se convirtió en el líder de la ingeniería de extracción de materiales.

LAS MÁQUINAS SON TAN DURAS QUE A COMIENZOS DEL SIGLO XXI AUN SE SUMINISTRAN RECAMBIOS PARA EQUIPOS DE LA MARCA O&K CON MUCHOS AÑOS DE SERVICIO.

La II Guerra Mundial Con la llegada de Hitler al poder en Alemania, en 1934, al año siguiente Orenstein y Koppel pasó a ser regentada Enero 2018/OPM/37 La gran O&K RH400. Abajo, montaje del modelo RH200. Marca de la fábrica berlinesa de material ferroviario de O&K en Spandau. por una administración de confianza del gobierno con el nombre de MBA (Maschienenbau Bahnbedarf AG), aunque las siglas O&K siguieron existiendo. Durante la II Guerra Mundial los bombardeos sobre Berlín causaron destrozos en los edificios de administración de la compañía y las autoridades optaron por redistribuir la producción en fábricas por todo el país para disminuir el riesgo.

Dejó de fabricarse locomotoras en Berlín y las que estaban en producción se llevaron a Praga. Durante la guerra, O&K fabricó 52 locomotoras de la clase 400. Tras el final de la contienda, la empresa reinició su actividad en 1946 bajo el nombre de Orenstein y Koppel AG, con la oficina central en Berlín. La fábrica Babelsberg volvió a la producción de calderas de locomotora y un año más tarde la planta entregó su primera locomotora de la posguerra.

Pero en la Alemania del Este, la República Democrática Alemana nacionalizó a los fabricantes y los ferrocarriles y las plantas de O&K en Babelsberg fueron renombradas como Lokomotiv Karl Marx (LKM), que se hizo fabricante exclusivo de locomotoras diésel para la RDA. A finales de los años 50, la planta desarrolló motores diésel para máquinas de ferrocarril, construyendo 4160 motores.

HACIA FINALES DEL SIGLO XX, O&K HABÍA FABRICADO CERCA DE 78000 EXCAVADORAS, DE ELLAS UNAS 700 TASADAS CON UN PESO EN SERVICIO SUPERIOR A LAS 100 TONELADAS

La planta de fabricación de locomotoras de vapor en Nordhausen dejó estas en 1969 y comenzó a fabricar locomotoras diésel hidráulicas. La última diésel de la empresa fue la DB 60 de la clase V, fabricada hasta 1976. En el curso de 30 años como LKM, la empresa produjo 7760 locomotoras, de las que aproximadamente un tercio fue destinado a la exportación. Por su parte, en la Alemania Occidental, Orenstein & Koppel se centró en la fabricación de maquinaria para construcción, obras públicas y minería, sector este último donde se hizo con un importante hueco gracias a sus grandes excavadoras mineras, siendo una de las empresas mundialmente reconocidas en excavación y explotación.

A partir de 1949, la producción se concentró en la fabricación de equipos destinados a la construcción de carreteras, en particular excavadoras, el producto que cimentaría la leyenda de la alta calidad de O&K. En 1955, O&K se trasladó a Hattingen a raíz de la adquisición de Normag- Zorge. El surtido de fabricados de O&K para estos sectores productivos fue en aumento llegando a abarcar desde miniexcavadoras de 1,6 t hasta excavadoras gigantes de casi 900 t, pasando por cargadoras de neumáticos, carretillas todoterreno, motoniveladoras y dúmperes rígidos y articulados.

O&K ESTUVO ACTIVA DENTRO DE CNH HASTA QUE EN 2005 SE DECIDIÓ LA UNIFICACIÓN DE LAS GAMAS DE PRODUCTO DE LAS MARCAS FIAT-KOBELCO, O&K Y NEW HOLLAND CONSTRUCTION EN UNA SOLA: NEW HOLLAND.

Fue en 1961, por primera vez en Europa, cuando la empresa produjo en serie de excavadoras totalmente hidráulicas, apostando a continuación exclusivamente por esta HISTORIA O&K, el gigante de las excavadoras O&K LLEGÓ A FABRICAR DESDE MINIEXCAVADORAS DE 1,6 T HASTA EXCAVADORAS GIGANTES DE CASI 900 T, PASANDO POR CARGADORAS DE NEUMÁ- TICOS, CARRETILLAS TODOTERRENO, MOTONIVELADORAS Y DÚMPERES RÍGIDOS Y ARTICULADOS. Una RH400 de Syncrude, la moderna excavadora de ruedas MH Plus y la minera RH120-C. La excavadora de cadenas RH15.5. Arriba, la minera RH30-E. Dcha., vetusto modelo de inicio del siglo XX. Y logotipo moderno. 38/OPM/Enero 2018 manitou.com RENDIMIENTO VERSATILIDAD SIMPLICIDAD MANITOU Su prioridad: trabajar eficientemente.

La solución Manitou: máquinas altamente productivas y rentables, con un diseño robusto y muchas pruebas dadas! ¡Manitou, la opción más inteligente para su jornada de trabajo! técnica y con ello favoreciéndola en su expansión internacional. Hacia finales del siglo XX, O&K había fabricado cerca de 78000 excavadoras de varios tipos y tamaños, produciendo 57000 excavadoras hidráulicas desde 1961, de ellas unas 700 tasadas con un peso en servicio superior a las 100 toneladas; unas 30500 cargadoras de ruedas; 17300 carretillas elevadoras; y 27700 motoniveladoras y dúmperes. En el mismo periodo, O&K también construyó 10000 vagones de mercancías, 1100 vagones de metro o tranvía, 900 autobuses y 1800 locomotoras diésel, así como 30000 escaleras mecánicas, industria en la que diversificó su actividad.

Tras la construcción del muro en 1961, la oficina central de Berlín se cambió a Dortmund, en la Alemania Occidental, y se acentuó la fabricación de vagones de ferrocarril y de equipos de construcción. Ese año 1961, O&K fabricó la primera serie de excavadoras totalmente hidráulicas de Europa. En 1964, la empresa había ampliado su producción a la tecnología de refrigeración y aire acondicionado y después de 1964 la unidad de fabricación de ferrocarriles fue separada de otras unidades de producción y el negocio del ferrocarril fue transferido a Bombardier. A mediados de los años 70 la empresa había crecido notablemente. En 1972, O&K tenía cinco plantas: Berlín Oeste, Dortmund, Hagen, Hattingen/Ruhr y Lübeck, manteniendo el servicio de piezas de recambio centralizado en Bochum.

Ese año, la empresa tenía 8530 empleados y 24 oficinas de venta en Alemania Occidental, y distribuidores en los cinco continentes. O&K fabricaba sus productos técnicos de alta calidad siguiendo los métodos más modernos. Por ejemplo, en la fábrica de excavadoras de Berlín, inaugurada en 1991, operaba una planta de soldadura robotizada de las más modernas del mundo en la industria de maquinaria para obras públicas. La firma alemana se encontraba también entre las primeras empresas a las que se certificó el cumplimiento de las normas de calidad DIN EN ISO 9001 para todas sus fábricas de Alemania.

El fabricante abandonó el negocio del ferrocarril en 1981, y en 1986 volvió a LAS MÁQUINAS SON TAN DURAS QUE A COMIENZOS DEL SIGLO XXI AUN SE SUMINISTRAN RECAMBIOS PARA EQUIPOS DE LA MARCA O&K CON MUCHOS AÑOS DE SERVICIO. La RH15 en frente de cantera, en los años 60. Debajo, cargadora L25.5 Powerline y motoniveladora F105. HISTORIA O&K, el gigante de las excavadoras Excavadoras hidráulicas de O&K, modelos RH25 y RH30-D. demostrar una vez más su adelanto tecnológico con la introducción de la unidad electrónica de mando de tres bombas para excavadoras hidráulicas, un dispositivo de control del sistema hidráulico de tres circuitos que optimizaba la eficacia de la potencia motriz e hidráulica de las excavadoras O&K. En 1996, el departamento de instalaciones y sistemas, o sea la división de la fabricación de escaleras mecánicas, O&K Rolltreppen, fue vendida al accionista mayoritario de la empresa entonces, Friedrich Krupp AG y Hoesch- Krupp, convirtiéndose en Krupp Fördertechnik.

Posteriormente, la división fue adquirida por el fabricante finlandés de ascensores Kone. Los últimos veinte años En 1996 O&K cumplió 120 años de andadura y para celebrarlo anunció al mundo que el año siguiente, en julio de 1997, sacaría al mercado en Dortmund (Alemania) la mayor excavadora hidráulica existente, la O&K RH400, de 850 toneladas de peso en servicio y 3400 CV de potencia total instalada.

Seis meses después, en enero de 1998, O&K suministró la segunda unidad de la gigantesca RH400. Pasado el primer trimestre de 1998, tras más de un siglo de andadura industrial, O&K vendió el uno de abril la división de minería O&K Mining al fabricante estadounidense Terex Mining y, en el verano de ese mismo año, el negocio de equipos de construcción fue adquirido por la compañía New Holland Construction, embarcada en diversas adquisiciones y alianzas estratégicas, y quedó integrado junto con otras marcas en el grupo formado por New Holland y Case Corporation cuando estas se unieron, en mayo de 1999, en una fusión histórica que creó CNH Industrial, el tercer grupo más poderoso del sector de maquinaria de obras públicas, construcción y minería del mundo. O&K permaneció activa de manera independiente dentro de CNH hasta que en 2005 se decidió la unificación de las gamas de producto de las marcas Fiat-Kobelco, O&K y New Holland Construction en una sola: New Holland. Por su parte, la división de minería de O&K adquirida por Terex fue vendida más tarde a Bucyrus, que mantuvo la denominación de modelos O&K, y finalmente, en 2010, fue adquirida por Caterpillar, que la regenta en la actualidad y renombró los productos originales de O&K adaptándolos a su catálogo. De la historia reciente de O&K conviene precisar algunos detalles mencionados.

Resaltaremos que fue en noviembre de 1999 cuando el grupo Fiat constituyó CNH Global NV, fruto de la fusión de New Holland y Case, quedando agrupadas las marcas Case, Case IH, New Holland, Fiat-Allis, Fiat-Hitachi, Link Belt, Steyr y O&K, que seguirían comercializándose independientemente dentro del grupo. La marca Fermec, que pertenecía a Case, se puso en venta y a primeros de 2001 fue adquirida por la corporación Terex, presentándola con sus nuevas mixtas en la feria Bauma’ 2001, así como presentó los productos de la nueva división de minería, fru- HACIA FINALES DEL SIGLO XX, O&K HABÍA FABRICADO CERCA DE 78000 EXCAVADORAS, DE ELLAS UNAS 700 TASADAS CON UN PESO EN SERVICIO SUPERIOR A LAS 100 TONELADAS.

Enero 2018/OPM/41 Arriba, excavadora de cables O&K de los años 20. A la izda., la todopoderosa RH400, icono de O&K en los años 90 del siglo XX. Excavadora de ruedas MH4. Izda., locomotara diésel de principios del siglo XX. Arriba, cargadora L6. HISTORIA to de la inclusión en su oferta de los equipos de O&K Mining. Integrada en CNH, la marca O&K celebró el año 2001 su 125º aniversario, desde su fundación en 1876, y sorprendió a los asistentes a Bauma con su prototipo de excavadora sobre ruedas Futura II, con el que celebraba el cumpleaños. Y con el anuncio del lanzamiento de su primera gama de dúmperes articulados. Ese mes de abril, CNH anunciaba el final de la alianza Fiat-Hitachi y el comienzo de una nueva etapa con la marca Kobelco Construction Machinery, filial de Kobe Steel, que dio lugar a Fiat-Kobelco a partir de junio de 2002. Mientras, Case mantuvo su asociación con Sumitomo. En marzo de 2002, de la mano de New Holland, O&K presentó en España el exponente de su nueva línea de excavadoras, con el modelo RH16.5, de 40 toneladas.

Y en abril de 2004, en Bauma, los equipos agrícolas de CNH se presentaron con las marcas Case IH, New Holland y Steyr, mientras que la maquinaria para la construcción de CNH se vendió con las marcas Case, Fiat-Kobelco, Kobelco, New Holland y O&K. En esta edición de la feria, el grupo demostró la notable inversión en la completa renovación de todas sus líneas de productos. En febrero de 2005, CNH presentó la fusión de Fiat-Kobelco, O&K y New Holland Construction en una sola marca de productos que abarcaba todas sus gamas: New Holland. El grupo siguió manteniendo independiente la marca Case.

Y en abril, New Holland expuso en la feria Smopyc’2005, por primera vez, su nuevo catálogo de productos, resultado de la unificación de las gamas de las marcas Fiat-Kobelco, O&K y New Holland Construction. Posteriormente, el 1 de enero de 2011, se constituyó Fiat Industrial reuniendo a Iveco, CNH y Fiat Powertrain Technologies (FPT Industrial) para crear una gran compañía con un objetivo estratégico claro: solidez financiera y la independencia necesaria para materializar todo el potencial de sus actividades empresariales en el sector de los vehículos comerciales, la maquinaria agrícola, la maquinaria para la construcción y los motores industriales y marinos.

Finalmente, tras haber desarrollado su potencial durante unos años más, CNH resolvió dejar solo dos marcas: Case y New Holland, hoy destinadas la primera al sector constructor y la segunda al agrícola. O&K en España A comienzos del siglo XX, en 1902, fue fundada en nuestro país la empresa O&K, Orenstein & Koppel, S.A. Su objetivo era la fabricación y comercialización de material ferroviario para minería. La subsidiaria española pudo sobrevivir a los avatares de las dos guerras mundiales manteniendo en todo momento un elevado nivel de asistencia técnica a todas las unidades de O&K que operaban en España, en estrecha colaboración con los distribuidores de cada territorio mediante actuaciones diseñado a medida de los clientes de la zona.

Con ello dio respuesta a los clientes con los mejores productos al aunar una ingeniería de fabricación de alta calidad con el mejor respaldo técnico posible. Concluimos afirmando que la marca centenaria O&K, aunque desapareció hace tiempo, por fortuna su herencia tecnológica permanece aun en muchos equipos de otras marcas que se beneficiaron de su tecnología y su filosofía empresarial, basada en que el cliente recibe un producto y un conjunto de servicios de la más alta calidad técnica, siguiendo su antiguo lema: “O&K pone todo en movimiento”. La prueba de que son máquinas muy duras es que a comienzos del siglo XXI aun se siguen suministrando recambios para equipos O&K con muchos años de servicio.

Una joya engarzada en los Pirineos

El pasado mes de febrero, el «Canfranero» con sus vagones históricos circuló en pruebas por las nuevas vías de la estación de Canfranc, una vez finalizadas las obras de rehabilitación del exterior de la antigua estación internacional, largo tiempo abandonada, y de construcción de la nueva estación, en la que pronto se estrenará el tráfico ferroviario. Con el objetivo de preservar su encanto y su valor histórico, la Comisión Provincial del Patrimonio Cultural de Huesca comenzó hace un par de años su rehabilitación y la de aquellos edificios que rodean la estación, como el cocherón de carruajes, el edificio postal o el almacén. El coronavirus no ha frenado el desarrollo de las obras y aún continúan para urbanizar la explanada de Arañones y el resto del entorno creando un espacio público entre el puente sobre el río y la fachada de la estación internacional, y sigue pendiente de terminar el interior del edificio histórico, donde se construirá un hotel. La previsión es que la nueva estación de viajeros esté en servicio en las próximas semanas, cuando se lleve a cabo la reapertura de la línea internacional, algo que dependerá de Renfe y Adif y tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice. Testigo de la Guerra Civil española y punto clave durante la Segunda Guerra Mundial, fue refugio de los judíos que huían del holocausto y encrucijada del tráfico de wolframio del ejército nazi. Más de noventa años de historia contempla esta tierra pirenaica que fue el nexo de unión de España con Europa durante el siglo XX. Esta es la historia de la estación de Canfranc.

Las obras del conjunto de Canfranc se han ejecutado con las máximas medidas de seguridad para los trabajadores, tan solo se paralizaron las dos semanas de confinamiento obligatorio, entre el 30 de marzo y el 13 de abril de 2020. En el balance de los trabajos realizados el año pasado, pese a la pandemia, se ha seguido cumpliendo los objetivos y se han finalizado las obras de rehabilitación de la fachada de la estación internacional, que contaron con la cofinanciación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con cargo al 1,5% cultural y con un importe total de 2 millones de euros. También han finalizado las obras para la nueva playa de vías de trenes para viajeros y mercancías y la nueva estación de viajeros, que tiene una superficie de 1000 metros cuadrados construidos entre el antiguo hangar francés y el español y donde se ha mantenido la estructura metálica de la cubierta, adaptándola a las nuevas dimensiones de la vía.

Dentro de las obras de urbanización, se han realizado trabajos entre la nueva estación de viajeros y el edificio histórico, las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodea el edificio antiguo y sirve para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías y la creación del vial peatonal que permite acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías y el edificio histórico. Se ha actuado en zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles para que sea un espacio de uso público. La nueva estación contará con tres vías, la 1, 2 y 4. La de uso habitual será la 1 y las otras dos quedarán a disposición de Adif para sus maniobras. Cuando haya conexión con Francia, que al fin y al cabo es lo que se pretende, funcionarán las dos vías, y por ello también se ha construido un paso inferior. La urbanización del conjunto de la explanada de los Arañones contiene el Centro de acogida eiInterpretación del Camino de Santiago, ubicado en las antiguas cocheras francesas.

LA ANTIGUA ESTACIÓN DE TREN DE CANFRANC, TRAS MÁS DE NOVENTA AÑOS DE HISTORIA, ES UN EMBLEMA ARQUITECTÓNICO TESTIGO DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA, LUGAR CLAVE EN LA ESTRATEGIA DEL EJÉRCITO NAZI DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, NIDO DE ESPÍAS Y REFUGIO DE LOS JUDÍOS QUE HUÍAN DEL HOLOCAUSTO HACIA ESPAÑA.

Las obras también han contado con financiación europea a cargo del Mecanismo Conectar Europa y la ejecución ha corrido a cargo de la UTE Acciona-Avintia. El presupuesto de la nueva estación de pasajeros y la playa de vías asciende a 9 millones de euros. Las infraestructuras, que están siendo evaluadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se pondrán en servicio cuando esté la autorización para el cambio del tráfico.

Historia de la estación de Canfranc

La estación internacional de Canfranc fue inaugurada en el año 1928 y fue el complejo ferroviario más importante construido a principios del siglo XX en España y el segundo más importante de Europa después de la estación alemana de Leipzig. La estación surgió debido al deseo de unir Francia y España atravesando los Pirineos por el puerto de montaña de Somport. Con este fin ambos países firmaron varios acuerdos, siendo el primero el del año 1904, que fue sucedido por diversos convenios y protocolos posteriores que marcaron las líneas de actuación.

En un principio, la estación tenía que construirse del lado francés, pero los ingenieros (especialmente los franceses) vieron la dificultad y la enorme suma económica que supondría levantar la estación en Francia, así que finalmente se decidió que se construyera en el lado español. Otra gran dificultad la supuso el ancho de las vías, ya que el de las españolas era mayor, 1,67 metros, frente a las vías francesas, que seguían el ancho internacional de 1,44 metros. Finalmente, se llegó a un acuerdo y de un lado de la estación se construyeron los tramos de vías de ancho internacional y del otro lado de ancho español con un segmento de ancho mixto. El edificio en si era compartido, servía de enlace, frontera y aduana y desde el vestíbulo principal, la mitad era suelo francés y la otra mitad, suelo español.

Debido a su emplazamiento en las montañas y al río Aragón los ingenieros tuvieron problemas adicionales, ya que no había una base llana para levantar la estación y las vías. Tuvieron que desviar el curso del río e igualar el terreno, realizando un gran movimiento de tierras. A lo largo del tiempo se plantaron más de ocho millones de pinos para sostener el terreno y frenar las avalanchas de nieve.

Entre 1909 y 1910 las compañías Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto de la estación internacional. En 1915 se concluyeron las obras del túnel ferroviario, en 1923 se iniciaron las obras de la estación según el proyecto del ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre, proyecto que fue modificado por el Ministerio de Fomento que decidió sustituir la mampostería de las fachadas por hormigón. En diciembre de 1924 el proyecto reformado ascendía a más de 3 millones de pesetas de la época, casi medio millón más de lo presupuestado inicialmente. Las obras duraron cinco años, tras los cuales el nuevo edificio se inauguró en 18 de julio de 1928, cuando el rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el presidente de la República Francesa, Gastón Doumerge, la pusieron en marcha.

LA ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC FUE INAUGURADA EN EL AÑO 1928 Y FUE EL COMPLEJO FERROVIARIO MÁS IMPORTANTE CONSTRUIDO A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX EN ESPAÑA.

Una leyenda de espías

Desde un punto de vista arquitectónico, este colosal proyecto de ingeniería estaba justificado porque albergaba en el mismo espacio todas las necesidades de un paso internacional de la época. La estación constaba de un edificio principal (el actual rehabilitado), con 241 metros de longitud, 12,5 metros de ancho, 75 puertas y 365 ventanas, muelles para trasbordo de mercancías y el deposito de máquinas. El edificio estaba formado por siete piezas independientes y en el centro el edificio principal de viajeros, con su impresionante cúpula. En la planta baja, debajo de esta cúpula central, se encontraba el vestíbulo, donde se situaban las taquillas y las ventanillas de información para viajeros. También en la planta baja se ubicaban el restaurante del Hotel Internacional, las oficinas de las compañías de ferrocarriles del Norte y del Midi, los servicios aduaneros y los telégrafos, dependencias de policía, hacienda, cafetería, servicios médicos, biblioteca, correos y bancos de cada uno de los países. Todos estos espacios tenían letreros bilingües en francés y español. Desde aquí había una gran escalera de madera para acceder al hotel, a los espacios de administración de las dos compañías y a treinta viviendas donde se alojaban los empleados de la estación. En 1931 este emblemático edificio sufrió importantes daños en su estructura debido a un gran incendio, que tras iniciarse en el vestíbulo se propagó rápidamente hacia la biblioteca.

En 1936 empezó la Guerra Civil y la estación internacional de Canfranc se convirtió en un lugar estratégico de alto interés. El ejército franquista tomó la estación y tapió las vías y el túnel que conectaba con Francia para evitar deserciones y exilios desde España y la llegada de apoyo desde Francia. Mientras que el túnel estaba tapado para impedir el paso de cualquier ofensiva desde Francia, se creó un corredor de búnkeres llamado Organización Defensiva del Pirineo o Línea P (4000 búnkeres en la cordillera).

No fue hasta 1940 cuando Canfranc se volvió protagonista de la Segunda Guerra Mundial, al tornarse un emblema histórico surgido a raíz de que la parte francesa de sus vías se convirtiera en uno de los puntos estratégicos para el transporte de mercancías del ejército nazi, clave en la guerra como parada obligatoria de sus tropas y mercancías.

Por tanto, entre 1940 y 1945 la estación estuvo cerrada al tráfico de viajeros y los alemanes dominaron la parte francesa de la misma, junto con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo, que residían en el hotel de la estación y en el pueblo. España era neutral en la guerra y la llegada de los nazis provocó altercados con los militares españoles que protegían la frontera española. Como en toda situación de guerra, las fronteras no estaban definidas, así que la estación se convirtió en un entramado de espías que venían de todas partes: la resistencia francesa entraba por Canfranc con la ayuda de amigos españoles, los judíos que huían del horror de los nazis se escondían en las casas del pueblo de Canfranc, los alemanes que se oponían al régimen querían exiliarse, etc.

Wolframio y oro

Aparte de todo esto, el área estuvo marcada por el contrabando de la época. Por Canfranc transitaban los trenes que transportaban el wolframio que los nazis utilizaban para reforzar el acero de sus carros blindados y a cambio de este material entraban en España toneladas de oro provenientes de Suiza. Al parecer, 22 toneladas de oro y 4 toneladas de opio fue el pago que Hitler le hizo a Franco por el wolframio que procedía de las minas de Galicia.

LAS OBRAS HAN CONTADO CON FINANCIACIÓN EUROPEA A CARGO DEL MECANISMO CONECTAR EUROPA Y LA EJECUCIÓN HA CORRIDO A CARGO DE LA UTE ACCIONA-AVINTIA.

Pero también el edificio de estructura simétrica y planta alargada fue símbolo de liberación. El llamado tren de la libertad recorrió estas vías durante esos años, alejando del holocausto a unos 15000 refugiados judíos que habían logrado escapar hacia España.

Muchos años más tarde, concretamente el 27 de marzo de 1970, la estación fue cerrada al trafico internacional debido al derrumbe del puente de L’Estanguet causado por el descarrilamiento de un tren de mercancías francés. Aparentemente, el descarrilamiento fue producido por un fallo en el sistema eléctrico, pero los rumores de la época apuntaban a que este accidente no fue casual, sino que estuvo planificado por la compañía ferroviaria francesa para ocultar sus muchas pérdidas.

A pesar del accidente y su cierre de las líneas en Francia, la estación siguió funcionando en la parte de España transportando pasajeros y mercancías con Renfe en el trayecto Canfranc- Jaca-Huesca-Zaragoza, aunque pronto fue abandonada.

Catalogada como monumento desde 2002 y declarada Bien de Interés Cultural, tras varias rehabilitaciones que empezaron en el año 2005, la reforma actual ha vuelto a dar notoriedad a las bellas estructuras de esta histórica y espectacular estación de ferrocarril, que en breve volverá a cobrar vida. Quizá no tan intensa como la que tuvo durante la primera mitad del siglo XX.

Hace veinte años visité la antigua estación internacional ferroviaria de Canfranc, en Huesca, limítrofe con la frontera francesa. Fui desde Jaca, camino a una visita a las obras del túnel de Somport. He de reconocer que la excusa de las obras del túnel me sirvió para saciar mi curiosidad, pues ese año 2000 se habían encontrado entre las vías del tren unos documentos que mencionaban el contrabando de 87 toneladas de oro nazi y quise conocer el lugar. Según llegaba en coche me quedé fascinado ante el esplendor de la arquitectura cuasi decimonónica de la estación –en siete años cumplirá un siglo–. Estaba abandonada, triste y desierta, como petrificada en el tiempo y con cierto aspecto misterioso. Era una maravilla de una belleza y elegancia supremas, un monumento en sí misma y al buen gusto arquitectónico. Su característica fachada bebe de la arquitectura palacial francesa del siglo XIX y yo me imaginé aproximándome al lugar en su medio natural: el tren. Como no hay una segunda oportunidad para una primera impresión, a vuelapluma plasmé las sensaciones que me causó entonces la contemplación de aquel tesoro de piedra obra del ingenio humano, una sensación que aún persiste en mi memoria.

TREN DE LA TARDE

EL cercanías traqueteaba sobre las vías fronterizas de la cordillera pirenaica bajo un crepúsculo otoñal que jaspeaba raíles, traviesas y balasto de un cálido bermellón. Aherrojado el paisaje oscense en su letargo geológico, níveo y sepulcral, el rocío vespertino motea ba los cristales del convoy. Cuando el tren embridó su pulsión mecánica, los ventanales desvelaron al viajero su destino. El ocaso congeló su aliento mortal regalándole una estampa onírica de acendrados atributos arcangélicos: engarzada en el manto mineral refulgía la joya arquitectónica más bella y de mayores relumbres y misterios del mundo ferroviario: la estación de Canfranc.

P. Fajardo

La caída del Gigante.

Primitivo Fajardo

Se ha cumplido este mes 15 años desde que el 12 de febrero de 2005, sin saber ni cómo ni porqué, el edificio Windsor se transformó en el coloso en llamas, a imagen y semejanza de la película de John Guillermin interpretada por Steve McQueen y Paul Newman, estrenada el mismo año 1974 en que se comenzó a levantar en Madrid la torre Windsor. Al parecer una colilla mal apagada fue la causa del siniestro del inmueble madrileño, precisamente cuando se terminaban las obras para adecuar el rascacielos a la normativa vigente de seguridad. Se había instalado la escalera exterior de incendios y, paradójicamente, el sistema antiincendios. La grúa torre de la azotea, a punto estaba de ser desmontada con el final de las obras cuando se originó el incendio y, aguantando altísimas temperaturas, se mantuvo enhiesta durante el mismo y aún después, hasta que fue desmontada para poder demoler el edificio. Esta es la historia ilustrada de aquel suceso.

A las once de la noche comenzó el incendio y en cuatro minutos acudieron los bomberos. Pese a ello, una hora después las cuatro plantas superiores a la 21 se consumieron y el fuego siguió avanzando porque no había grúas con suficiente altura para llegar tan arriba. Dos horas más tarde de iniciado, parte del inmueble colapsó derrumbándose sobre las plantas inferiores, lo que ofreció más material para alimentar el fuego. De nada sirvió para detener el avance de las llamas la planta técnica, un bloque de hormigón situado en el piso 17 que separaba en dos la estructura.

El fuego fue bajando y consumiendo planta a planta todo el edificio a pesar de los esfuerzos de los bomberos, que a las siete de la tarde del domingo 13 de febrero, es decir, veinte horas después de su inicio, dieron por extinguido el incendio. Según los expertos, la rápida propagación de las llamas se debió a la cantidad de muebles y material de oficina que había en todas los pisos, aparte de la ausencia de un sistema automático de extinción de incendios, que acababa de ser instalado durante la reforma.

Vencido tan impresionante desafío, las autoridades y técnicos del Ayuntamiento de Madrid decidieron acometer cuanto antes la demolición del edificio, fijando como el primero de los trabajos a realizar el desmontaje de la grúa torre que, si bien había resistido en pie la acometida, estaba ejerciendo pesados esfuerzos sobre la estructura del frágil edificio.

Una vez desmontada la grúa, el esqueleto de hormigón del edificio Windsor hubo que demolerlo con métodos originales e inéditos entonces, hace tres lustros. Por encargo de Construcciones Ortiz, ya que el riesgo de derrumbe era importante, fueron los responsables de los trabajos de deconstrucción del rascacielos los robots por control remoto de la marca Brokk, distribuida por Anzeve, su importador exclusivo. Tras las complejas labores de deconstrucción, estas máquinas desmenuzaron el monstruo obteniendo 400 toneladas de elementos metálicos y 11000 toneladas de escombros, que posteriormente fueron tratados en diversas plantas especiales con la idea de que buena parte de esos residuos pudieran ser reciclados y aprovechados en trabajos de obras públicas.

UNA VEZ DESMONTADA LA GRÚA DE LA AZOTEA, EL ESQUELETO DE HORMIGÓN DEL EDIFICIO HUBO QUE DEMOLERLO CON MÉTODOS ORIGINALES E INÉDITOS ENTONCES, HACE TRES LUSTROS

El desescombro fue frenético y contra reloj y en estos delicados trabajos participó de sol a sol medio centenar de operarios y técnicos. El buen ritmo de las obras y la ausencia total de incidentes demostró que el sistema de demolición elegido fue el más adecuado. Además de los robots, se utilizaron cuatro grúas móviles que trabajaban en dos equipos coordinados entre sí: uno sujetaba la parte del edificio que se quería eliminar, y el otro, una excavadora hidráulica Liebherr dotada de cizalla que lo cortaba para retirarlo. El límite que soportaban las plumas era de 62 toneladas.

Aunque aún no se había despejado la mayor parte de las incógnitas sobre el origen del suceso, que pudo ser trágico y permaneció en manos del juzgado un año, la silueta del esqueleto del edificio que ocupaba 31 plantas comenzó a recortarse. La idea inicial era que la demolición se prolongara durante 11 o 12 meses y que terminara a finales de año o principios del siguiente porque el Ayuntamiento, cuyo alcalde era Alberto Ruiz-Gallardón, había cuidado al milímetro las condiciones de seguridad en las que se desarrollarían las obras porque el riesgo de derrumbe era importante, sobre todo en las plantas superiores, dadas las penosas condiciones en las que se encontraba la estructura de la torre tras abrasarse en el incendio. De ahí que se trabajara todo el esqueleto de fuera hacia dentro con las máquinas de demolición Brokk armadas de cizallas. Sin embargo, como los trabajos de demolición avanzaron a un ritmo excelente, a mediados de julio las dos terceras partes del edificio ya no existían. Y siete meses después del incendio, tres antes de lo previsto, los ciudadanos madrileños vieron cómo las labores de desescombro acabaron con la pesadilla del Windsor.

Este ritmo vertiginoso y carente de incidentes provocó el interés de colegios profesionales y el mundo universitario de varios países, como el Reino Unido y Japón, que desearon conocer al dedillo la técnica utilizada para importarla.

La grúa torre que resistió el fuego

La grúa torre que sobrevivió encaramada en lo alto del edificio Windsor tras el incendio era una grúa torre Potain, modelo MC-85B, que había sido instalada en el verano de 2003 sobre la cubierta del edificio para coadyuvar a las obras de remodelación del mismo, acometidas por la empresa FCC Construcción, S.A. Antes de proceder a la demolición de la torre tras la extinción del fuego, los operarios de Ibergrúas, distribuidor de la marca Potain en España, desmontaron la grúa superviviente diseñando un protocolo donde se priorizaba el minimizar cualquier tipo de riesgo. Para ello se dispuso de tres grúas móviles de alto tonelaje (dos de 500 t hidráulicas y una de 300 t de celosía), al tiempo de confiar la ejecución material de los trabajos a tres de sus técnicos montadores de mayor cualificación y experiencia.

La grúa fue desmontada en día y medio sin utilizar procedimiento destructivo alguno, siguiendo el sistema tradicional de eslingado en los lugares previamente elegidos para el desmontaje, con el fin de evitar esfuerzos que pudieran dañar la estructura del edificio, de modo que, mientras la primera de las grúas móviles soportaba la flecha, la segunda era utilizada para elevar y retirar los contrapesos aéreos de la contra flecha, soportando la tercera de las grúas móviles empleadas una jaula debidamente homologada desde donde actuaban los técnicos de Ibergrúas con enorme pericia para proceder a las operaciones de eslingado y desarme de la grúa.

La instalación de la grúa en la azotea

La grúa torre sobre la azotea se había instalado un año y medio antes para acometer los trabajos de reforma del edificio. Se hizo anclando el chasis de la grúa sobre dos grandes vigas apoyadas en el muro de hormigón armado que vertebraba desde su cimentación la estructura del edificio. El chasis fue contrapesado con lastre de hormigón de 35 toneladas y sobre el mismo se montó un primer tramo de torre de 10,5 metros de altura, un segundo de 3 metros, el pivote, la corona, la cabina, la contra flecha, con lastre aéreo de 10,85 t, y la flecha de 40 m, todo ello con el auxilio de una grúa móvil hidráulica de 500 toneladas.

La grúa torre quedó así instalada a 120 metros de altura, con capacidad suficiente para albergar el cable preciso para atender dicha exigencia. El modelo de grúa soporta una carga máxima de 5 t en doble reenvío y 1,9 t en punta. Como ya se ha dicho, en el momento de producirse el incendio se estaba a punto de desmontar la grúa, a la espera tan solo de la finalización de algunos trabajos de remate de las obras de reforma.

EL EDIFICIO QUEDÓ IRRECONOCIBLE, CONVERTIDO EN UNA MASA DEFORME DE HIERROS DERRETIDOS Y RETORCIDOS Y TONELADAS DE ESCOMBROS DISEMINADOS POR LAS PLANTAS, QUE HUBO QUE SACAR DURANTE SU DECONSTRUCCIÓN.

La magnitud que tomó el incendio a las escasas horas de iniciarse, con numerosas plantas devoradas por las llamas, hizo temer desde un principio (en razón de las altas temperaturas alcanzadas de casi 1000 grados) un posible derrumbe del edificio, y aún antes, como amenaza más inmediata, el desplome o caída de la grúa torre que lo coronaba y cuya estructura de hierro estaba directamente soportando el efecto y las consecuencias de las llamas. Era previsible que tal desplome ocurriría en caso de ceder, por efecto del fuego, alguno de los soportes que sustentaban la grúa, o como consecuencia de fundirse o deformarse gravemente su flecha y contra flecha. En tal caso, quedaría alterado el equilibrio de fuerzas produciéndose un momento en sentido contrario que haría girar la grúa sobre su corona y base, con proyección de la flecha, contra flecha y contrapesos hacia el exterior, originándose la caída de una masa de longitud superior a 50 metros y con un peso de 20 toneladas desde 120 metros de altura.

No es difícil imaginar la dimensión y gravedad de los daños de todo tipo que se hubiera ocasionado con tal desplome, que afortunadamente no sucedió, ni siquiera cuando, a las pocas horas de iniciarse el fuego, gran parte de la estructura metálica de las plantas superiores se desplomó, dejando el resto de la estructura en situación muy inestable.

Finalmente, extinguido con éxito el incendio, el entonces octavo edificio más alto de Madrid quedó seriamente dañado y semiderruido, pero pese a ello la grúa torre Potain permaneció erguida e intacta en lo más alto del mismo habiendo soportado el pertinaz acoso del fuego.

La marca francesa lleva sesenta años liderando el mercado de equipos de elevación

El grupo Manitou, líder mundial en la fabricación y distribución de maquinaria de elevación y manutención todoterreno, ha celebrado este año 2018 su 60º aniversario, desde que el espíritu emprendedor de Marcel Braud inventó en la localidad francesa de Ancenis, en 1958, sobre las bases técnicas que dejara su padre una década antes, su primera carretilla elevadora. El devenir industrial de la marca Manitou es, por tanto, una andadura de crecimiento consolidado de 60 años gracias al «savoir faire» de su pionero emprendedor, y coincide este sexagésimo aniversario con un momento excelente de la compañía, actualmente presidida por Michel Denis, CEO del grupo, y con Jacqueline Himsworth, hermana del fundador, como presidente del Consejo de Administración. Las ventas del conjunto en 2017 alcanzaron los 1591 millones de euros, de los que solo el 22% corresponde al mercado interior francés; el 78% proviene del resto del mundo. En 2015, la compañía alcanzó la cifra de 500000 máquinas fabricadas y su catálogo está compuesto por más de 400 modelos, incluyendo los equipos de las marcas Mustang y Gehl. Actualmente, el grupo Manitou cuenta con 11 fábricas: 5 en Francia, 3 en Estados Unidos, una en Brasil, una en Italia y otra en India, además de 26 filiales y 1600 distribuidores. Esta es su exitosa historia.

Los primeros pasos en la historia industrial de la familia Braud se dieron en 1945 al crearse la sociedad Braud Mécanique Général por iniciativa de Andrée Braud, que se había quedado viuda prematuramente el 5 de agosto de 1944, el último día de la liberación de la pequeña localidad francesa de Ancenis por los americanos en la II Guerra Mundial. Los alemanes, en su alocada retirada, alcanzaron de una ráfaga a su marido Marcel Braud. En Ancenis, en la zona del Loira Atlántico, Andrée, viuda y con un hijo de 13 años, Marcel, y una niña de 13 meses, Jacqueline, armada de un extraordinario coraje decidió continuar la obra que su marido, padre de ese niño que más tarde llegaría a ser presidente de la empresa (también lo sería el hijo de este, Marcel Claude Braud), había iniciado pocos años antes, cuando patentó diversas grúas y prensas de bloques para el sector de la construcción.

La historia de la compañía, no obstante, tiene sus remotos antecedentes en 1898 y en un hombre con una tremenda pasión por la construcción y la mecánica: Alexandre Braud, padre del Marcel Braud pionero y marido de Andrée, por tanto abuelo del actual Marcel Braud, fundador de la compañía en 1958.

Este contó en la celebración del 60º aniversario, el pasado mes de abril en París, cómo su madre, tras el fallecimiento de su padre, decidió crear Braud Mécanique Général a partir del deseo expresado por este. “Mi madre me dijo en 1944, cuando tenía 13 años: «Marcel, vamos a crear Braud Mécanique Général, como tu padre habría querido; nos dejó todos los elementos». A partir de ahí me inicié en la profesión y poco a poco aprendí a dirigir una empresa”. La compañía Braud, con sede en Ancenis, dedicada a fabricar equipos para la construcción, como hormigoneras y grúas, pasó en 1952 a denominarse Braud et Faucheux.

Nace Manitou
Casi desde el inicio Andrée hizo de su hijo Marcel un protagonista esencial de la empresa y al alcanzar la mayoría de edad creó la firma Manitou, en 1958, para desarrollar la primera carretilla elevadora todoterreno, que apareció por vez primera en 1959. Así explicó su razonamiento el propio Braud: “¿Por qué no invertir un tractor agrícola, añadir un mástil de elevación y dirección hidráulica para crear una máquina original?”.

De esta manera nació un equipo espectacular destinado al mercado de la construcción: la primera carretilla de mástil, MC5, con una capacidad de carga de 500 kg, que fue el germen de las manipuladoras telescópicas Manitou. Enseguida comenzó su fabricación en serie, siendo el punto de partida de la gran gama de carretillas elevadoras que vendría después. Al tiempo la casa pasaría a denominarse “Manitou”, que no es el dios creador de la cultura tradicional de los indios algonquinos, sino la contracción de los vocablos franceses “mani” (manipular) y “tout” (todo), según se le ocurrió a madame Braud en una reunión familiar. “Teníamos que encontrar un nombre para la nueva máquina y, después de un brainstorming familiar jugando a encontrar palabras relacionadas con la elevación, decidimos que fuese Manitou, que significa: «Quien puede manejarlo todo», en francés. Este se puede pronunciar en todos los idiomas, lo que lo hacía ideal para el desarrollo internacional”, explicó Braud.

A partir de ese momento, la historia de la manipulación todoterreno en el mundo evolucionó de la mano del fabricante francés Manitou, gracias a la imaginación y el trabajo de Marcel y al tesón y el apoyo incondicional de su madre, que muy pronto convirtieron a la firma en la primera empresa metalúrgica de la zona francesa del Loira Atlántico y la llevaron con rapidez a expandir su rango de acción fuera de su Francia natal, entrando pronto en mercados como Reino Unido, Norteamérica o Singapur.

La marca Manitou, surgida del ingenio de Marcel Braud y continuada por su esposa Andrée y su hijo Marcel, en 1969 alcanzó la cifra de 10000 unidades de carretillas vendidas, año en que se produce el lanzamiento de la 4 RM, la primera máquina de cuatro ruedas motrices.

En el 72 se llegó a un acuerdo de colaboración comercial con Totoya para la distribución exclusiva de las carretillas industriales del fabricante japonés en Francia y se inició la andadura internacional del grupo con la apertura de la filial de Manitou en el Reino Unido. En 1973 se alcanzó la cifra de 20000 carretillas vendidas, y en 1977 recibió el Óscar de la Exportación, siendo en 1980 cuando alcanzó la cifra de las 50000 unidades puestas en el mercado.

En 1981 se creó en Texas (EE.UU.) la filial KD Manitou Inc. En ese mismo año se produjo la primera unidad de la serie Maniscopic, la primera manipuladora telescópica con cuatro ruedas motices de Manitou. En 1983, 60000 fueron las unidades vendidas, en 1984 la firma salió a bolsa y en 1986 se creó en Italia la filial MCI Srl. En 1987 se firmó el contrato de fabricación de las carretillas industriales Toyota para Europa, y en el 89 se lanzaron las primeras telescópicas agrícolas.

En los años 90, Manitou comenzó a vender en Europa central y del este, resultando ser las zonas que más crecimiento desarrollaron. Luego vendrían los mercados indio y chino. La creación de la filial Manitou Benelux para los Países Bajos y la de España se produjeron en 1991 con la intención de dotar al mercado español de un servicio completo e independiente, además de mayor agilidad en las relaciones postventa con clientes y usuarios.

Bajo el nombre Manitou se englobaron divisiones como Loc Manutention, fabricante de equipos de manutención adquirido en 1992, año en que Manitou alcanzó la cifra de 100000 unidades vendidas; Ahlmann Bausmaschinen, que en 1994 reanudó la producción de cargadoras del grupo Ahlmann; o Toyota Industrial Equipment, constituida en 1995 mediante un acuerdo de colaboración industrial entre Manitou y las divisiones de Toyota denominadas Toyota Automatic Loom Works y Toyota Motor Corporation, esta última presidida por el propio Marcel Braud.

En 1993 se comercializaron las primeras manipuladoras telescópicas giratorias MRT y se lanzaron las primeras plataformas elevadoras de personas. Al año siguiente se abrió la filial en Portugal y en 1995 salió al mercado la primera carretilla embarcada.

Las ascendentes cifras de ventas y de producción de la empresa familiar no dejaron de crecer, señalando el talante internacional de la firma, que desde el año 1996 se renombró como Grupo Manitou y abrió su filial en Alemania, al tiempo que obtuvo la certificación ISO 9001. En 1997 se firmó un contrato para la fabricación de carretillas telescópicas agrícolas para New Holland en Europa. El año 1998, que fue un año récord en que se vendieron 8400 carretillas elevadoras en todo el mundo, se cumplió el 40º aniversario de Manitou y lo celebraron abriendo la filial Manitou Southern África para operaciones en África del Sur, y con una convención apoteósica en la ciudad marroquí de Marrakech, capitaneada por el entonces presidente de Manitou Marcel Claude Braud, a la que asistieron más de medio millar de personas. Ese año Marcel Braud pasó a ser presidente del Consejo de Control.

Comienza el siglo XXI
En el año 2000 se firmaron importantes acuerdos que dieron lugar a nuevas líneas de producto, tales como los rubricados con la casa MEC de Estados Unidos y con la casa Aichi de Japón. En 2004 se alcanzó el logró de la producción de su carretilla 200000 fabricada y vendida en el mundo, y se produjo el lanzamiento de la gama de carretillas industriales. En 2005 se abrió la filial en Australia y en 2006 Andrée Braud, presidente de honor de Manitou, auténtica impulsora y alma mater de la marca francesa, la viuda del pionero Marcel Braud, falleció en Ancenis a la edad de 97 años.

En esta revista reseñamos su muerte en un artículo que decía: “Manitou es sin duda la historia de un éxito conjunto de la familia Braud, que sigue demostrando que es fuerte y que, ante la muerte de la persona más querida, del auténtico símbolo de la compañía, está más unida que nunca por lazos de sangre, ese fluido de vida que tiñe las máquinas de la marca francesa; pero, además, la empresa le debe su esencia a Andrée, porque nada hubiera sido igual sin su demostrado valor, su incondicional entrega, su gran constancia, su fuerte respaldo y su permanente presencia. Sin su savoir faire. Sin su discreto encanto. Sin su protección angelical. Descanse en paz la noble dama”.

Ese mismo año 2006 se abrió la filial en Rusia y Manitou superó los 1000 millones de euros en volumen de negocios, aprovechando los beneficios para inaugurar al año siguiente su centro logístico internacional de piezas de recambio, de 33500 m². En 2008 se celebró el 50º aniversario abriendo la filial en Polonia y comprando la compañía Gehl, especializada en la producción de equipos compactos, que ya contaba con la marca Mustang. Con esta adquisición Manitou entró de lleno en el mercado norteamericano.

En 2013 Yanmar se convirtió en accionista de Manitou con una aportación de la sociedad Yanmar en el capital del grupo del 6,26%, y en 2015 la compañía celebró la producción del medio millón de equipos: una unidad MLT de color irisado fue elegida como la máquina 500000. En 2016 inauguró su décima fábrica y la primera fuera de Europa o Estados Unidos, en el estado brasileño de Sao Paulo. En 2017, con la finalidad de afianzar su presencia en los mercados emergentes, Manitou adquirió la sociedad TEPL en India, que se convirtió en la undécima fábrica del grupo: Manitou Equipment India, especializada en la producción y la distribución de carretillas y minicargadoras. Al tiempo, tomó una participación mayoritaria en el concesionario Lift Rite Hire & Sales, situado en Perth (Australia).

Por último, este año 2018 Manitou se ha embarcado en la electrificación de la línea de transmisión de sus manipuladoras con la casa Deutz y ha celebrado su 60º aniversario, gracias al éxito del primer equipo elevador, al que seguirían muchos otros productos, como la célebre Maniscopic, una carretilla telescópica todo terreno cuya gama no cesaría de extenderse. La marca lleva creciendo seis décadas y se ha convertido en el primer fabricante mundial de carretillas elevadoras todoterreno.

Actualidad y futuro de Manitou
Para aportar soluciones adaptadas a las necesidades profesionales de los sectores de la construcción, agricultura e industria, la firma ha sabido diversificar su cartera y ofrecer grandes gamas de productos en las que se enmarcan los equipos para construcción de las marcas Mustang y Gehl y los de manipulación de Manitou: las carretillas de mástil todo terreno, industriales y semi-industriales; carretillas telescópicas todo terreno, giratorias y de gran tonelaje; plataformas elevadoras de personal, verticales o articuladas, de tijera o telescópicas; cargadoras compactas; carretillas embarcables; para materiales de almacenaje, transpaletas y apiladores; manipuladoras telescópicas; telescópicas con retroexcavadora; tractores telescópicos, etc.

Con 3900 empleados, hoy en día el grupo Manitou vende una de cada tres carretillas en el mundo, llegando a 140 países. En 2017 obtuvo un crecimiento del 19% respecto al año anterior, con 1600 millones de euros de facturación y 22000 máquinas vendidas, sacando al mercado 21 nuevos modelos y siendo distinguida con diez premios de reconocimiento global. Su catálogo actual lo componen más de 400 modelos.

Actualmente, es el sector de la construcción el mayor mercado para Manitou, con un 50% de las ventas, seguido de la agricultura, con un 30%, y de la industria, con el 20%. Los tres pilares del grupo son sus tres divisiones: la manipulación de materiales y plataformas aéreas, con 1095 millones de euros; la maquinaria compacta, con 244 millones; y los servicios y soluciones, con 252 millones.

Los satisfactorios resultados alcanzados motivan a Manitou a continuar innovando en su maquinaria y los servicios complementarios, como es el desarrollo en torno a las plataformas elevadoras móviles con el objetivo de estar entre los tres primeros fabricantes mundiales en el año 2022 y producir las gamas más completas con servicios de la máxima calidad. Para ello, el grupo está realizando una fuerte apuesta en tecnologías de la Industria 4.0 para la digitalización y transformación de toda su estrategia con la finalidad de crear valor y optimizar el rendimiento para continuar siendo “los primeros en diseño de máquinas y servicios durante los próximos 60 años”, como destacó recientemente el presidente Michel Denis.

De hecho, se acaba de inaugurar un nuevo centro de pruebas, el I+D Test Center, destinado a realizar la ejecución de todo tipo de pruebas de resistencia y durabilidad en todos los prototipos de Manitou, para lo que se ha realizado una inversión de 1,5 millones de euros.

En definitiva, de 1958 a 2018, la historia de la carretilla Manitou, origen de la compañía, es también la historia de una empresa nacida de la voluntad y del espíritu empresarial de la familia Braud, que con sus muchas y extraordinarias innovaciones hicieron la vida más fácil a los trabajadores en el tajo y más rentable y eficiente la gestión de los empresarios de los sectores de la construcción, agricultura e industria.

Es también una historia jalonada de éxitos, de crecimiento, de expansión, de consolidación, de tecnología y de avances significativos para el propio grupo que, desde el presidente hasta el último empleado, pasando por cada uno de sus distribuidores, están más unidos que nunca y, sesenta años después de iniciada su andadura empresarial, dispuestos a plantarle cara a su prometedor futuro.