Una joya engarzada en los Pirineos

El pasado mes de febrero, el «Canfranero» con sus vagones históricos circuló en pruebas por las nuevas vías de la estación de Canfranc, una vez finalizadas las obras de rehabilitación del exterior de la antigua estación internacional, largo tiempo abandonada, y de construcción de la nueva estación, en la que pronto se estrenará el tráfico ferroviario. Con el objetivo de preservar su encanto y su valor histórico, la Comisión Provincial del Patrimonio Cultural de Huesca comenzó hace un par de años su rehabilitación y la de aquellos edificios que rodean la estación, como el cocherón de carruajes, el edificio postal o el almacén. El coronavirus no ha frenado el desarrollo de las obras y aún continúan para urbanizar la explanada de Arañones y el resto del entorno creando un espacio público entre el puente sobre el río y la fachada de la estación internacional, y sigue pendiente de terminar el interior del edificio histórico, donde se construirá un hotel. La previsión es que la nueva estación de viajeros esté en servicio en las próximas semanas, cuando se lleve a cabo la reapertura de la línea internacional, algo que dependerá de Renfe y Adif y tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice. Testigo de la Guerra Civil española y punto clave durante la Segunda Guerra Mundial, fue refugio de los judíos que huían del holocausto y encrucijada del tráfico de wolframio del ejército nazi. Más de noventa años de historia contempla esta tierra pirenaica que fue el nexo de unión de España con Europa durante el siglo XX. Esta es la historia de la estación de Canfranc.

Las obras del conjunto de Canfranc se han ejecutado con las máximas medidas de seguridad para los trabajadores, tan solo se paralizaron las dos semanas de confinamiento obligatorio, entre el 30 de marzo y el 13 de abril de 2020. En el balance de los trabajos realizados el año pasado, pese a la pandemia, se ha seguido cumpliendo los objetivos y se han finalizado las obras de rehabilitación de la fachada de la estación internacional, que contaron con la cofinanciación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con cargo al 1,5% cultural y con un importe total de 2 millones de euros. También han finalizado las obras para la nueva playa de vías de trenes para viajeros y mercancías y la nueva estación de viajeros, que tiene una superficie de 1000 metros cuadrados construidos entre el antiguo hangar francés y el español y donde se ha mantenido la estructura metálica de la cubierta, adaptándola a las nuevas dimensiones de la vía.

Dentro de las obras de urbanización, se han realizado trabajos entre la nueva estación de viajeros y el edificio histórico, las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodea el edificio antiguo y sirve para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías y la creación del vial peatonal que permite acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías y el edificio histórico. Se ha actuado en zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles para que sea un espacio de uso público. La nueva estación contará con tres vías, la 1, 2 y 4. La de uso habitual será la 1 y las otras dos quedarán a disposición de Adif para sus maniobras. Cuando haya conexión con Francia, que al fin y al cabo es lo que se pretende, funcionarán las dos vías, y por ello también se ha construido un paso inferior. La urbanización del conjunto de la explanada de los Arañones contiene el Centro de acogida eiInterpretación del Camino de Santiago, ubicado en las antiguas cocheras francesas.

LA ANTIGUA ESTACIÓN DE TREN DE CANFRANC, TRAS MÁS DE NOVENTA AÑOS DE HISTORIA, ES UN EMBLEMA ARQUITECTÓNICO TESTIGO DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA, LUGAR CLAVE EN LA ESTRATEGIA DEL EJÉRCITO NAZI DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, NIDO DE ESPÍAS Y REFUGIO DE LOS JUDÍOS QUE HUÍAN DEL HOLOCAUSTO HACIA ESPAÑA.

Las obras también han contado con financiación europea a cargo del Mecanismo Conectar Europa y la ejecución ha corrido a cargo de la UTE Acciona-Avintia. El presupuesto de la nueva estación de pasajeros y la playa de vías asciende a 9 millones de euros. Las infraestructuras, que están siendo evaluadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se pondrán en servicio cuando esté la autorización para el cambio del tráfico.

Historia de la estación de Canfranc

La estación internacional de Canfranc fue inaugurada en el año 1928 y fue el complejo ferroviario más importante construido a principios del siglo XX en España y el segundo más importante de Europa después de la estación alemana de Leipzig. La estación surgió debido al deseo de unir Francia y España atravesando los Pirineos por el puerto de montaña de Somport. Con este fin ambos países firmaron varios acuerdos, siendo el primero el del año 1904, que fue sucedido por diversos convenios y protocolos posteriores que marcaron las líneas de actuación.

En un principio, la estación tenía que construirse del lado francés, pero los ingenieros (especialmente los franceses) vieron la dificultad y la enorme suma económica que supondría levantar la estación en Francia, así que finalmente se decidió que se construyera en el lado español. Otra gran dificultad la supuso el ancho de las vías, ya que el de las españolas era mayor, 1,67 metros, frente a las vías francesas, que seguían el ancho internacional de 1,44 metros. Finalmente, se llegó a un acuerdo y de un lado de la estación se construyeron los tramos de vías de ancho internacional y del otro lado de ancho español con un segmento de ancho mixto. El edificio en si era compartido, servía de enlace, frontera y aduana y desde el vestíbulo principal, la mitad era suelo francés y la otra mitad, suelo español.

Debido a su emplazamiento en las montañas y al río Aragón los ingenieros tuvieron problemas adicionales, ya que no había una base llana para levantar la estación y las vías. Tuvieron que desviar el curso del río e igualar el terreno, realizando un gran movimiento de tierras. A lo largo del tiempo se plantaron más de ocho millones de pinos para sostener el terreno y frenar las avalanchas de nieve.

Entre 1909 y 1910 las compañías Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto de la estación internacional. En 1915 se concluyeron las obras del túnel ferroviario, en 1923 se iniciaron las obras de la estación según el proyecto del ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre, proyecto que fue modificado por el Ministerio de Fomento que decidió sustituir la mampostería de las fachadas por hormigón. En diciembre de 1924 el proyecto reformado ascendía a más de 3 millones de pesetas de la época, casi medio millón más de lo presupuestado inicialmente. Las obras duraron cinco años, tras los cuales el nuevo edificio se inauguró en 18 de julio de 1928, cuando el rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el presidente de la República Francesa, Gastón Doumerge, la pusieron en marcha.

LA ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC FUE INAUGURADA EN EL AÑO 1928 Y FUE EL COMPLEJO FERROVIARIO MÁS IMPORTANTE CONSTRUIDO A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX EN ESPAÑA.

Una leyenda de espías

Desde un punto de vista arquitectónico, este colosal proyecto de ingeniería estaba justificado porque albergaba en el mismo espacio todas las necesidades de un paso internacional de la época. La estación constaba de un edificio principal (el actual rehabilitado), con 241 metros de longitud, 12,5 metros de ancho, 75 puertas y 365 ventanas, muelles para trasbordo de mercancías y el deposito de máquinas. El edificio estaba formado por siete piezas independientes y en el centro el edificio principal de viajeros, con su impresionante cúpula. En la planta baja, debajo de esta cúpula central, se encontraba el vestíbulo, donde se situaban las taquillas y las ventanillas de información para viajeros. También en la planta baja se ubicaban el restaurante del Hotel Internacional, las oficinas de las compañías de ferrocarriles del Norte y del Midi, los servicios aduaneros y los telégrafos, dependencias de policía, hacienda, cafetería, servicios médicos, biblioteca, correos y bancos de cada uno de los países. Todos estos espacios tenían letreros bilingües en francés y español. Desde aquí había una gran escalera de madera para acceder al hotel, a los espacios de administración de las dos compañías y a treinta viviendas donde se alojaban los empleados de la estación. En 1931 este emblemático edificio sufrió importantes daños en su estructura debido a un gran incendio, que tras iniciarse en el vestíbulo se propagó rápidamente hacia la biblioteca.

En 1936 empezó la Guerra Civil y la estación internacional de Canfranc se convirtió en un lugar estratégico de alto interés. El ejército franquista tomó la estación y tapió las vías y el túnel que conectaba con Francia para evitar deserciones y exilios desde España y la llegada de apoyo desde Francia. Mientras que el túnel estaba tapado para impedir el paso de cualquier ofensiva desde Francia, se creó un corredor de búnkeres llamado Organización Defensiva del Pirineo o Línea P (4000 búnkeres en la cordillera).

No fue hasta 1940 cuando Canfranc se volvió protagonista de la Segunda Guerra Mundial, al tornarse un emblema histórico surgido a raíz de que la parte francesa de sus vías se convirtiera en uno de los puntos estratégicos para el transporte de mercancías del ejército nazi, clave en la guerra como parada obligatoria de sus tropas y mercancías.

Por tanto, entre 1940 y 1945 la estación estuvo cerrada al tráfico de viajeros y los alemanes dominaron la parte francesa de la misma, junto con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo, que residían en el hotel de la estación y en el pueblo. España era neutral en la guerra y la llegada de los nazis provocó altercados con los militares españoles que protegían la frontera española. Como en toda situación de guerra, las fronteras no estaban definidas, así que la estación se convirtió en un entramado de espías que venían de todas partes: la resistencia francesa entraba por Canfranc con la ayuda de amigos españoles, los judíos que huían del horror de los nazis se escondían en las casas del pueblo de Canfranc, los alemanes que se oponían al régimen querían exiliarse, etc.

Wolframio y oro

Aparte de todo esto, el área estuvo marcada por el contrabando de la época. Por Canfranc transitaban los trenes que transportaban el wolframio que los nazis utilizaban para reforzar el acero de sus carros blindados y a cambio de este material entraban en España toneladas de oro provenientes de Suiza. Al parecer, 22 toneladas de oro y 4 toneladas de opio fue el pago que Hitler le hizo a Franco por el wolframio que procedía de las minas de Galicia.

LAS OBRAS HAN CONTADO CON FINANCIACIÓN EUROPEA A CARGO DEL MECANISMO CONECTAR EUROPA Y LA EJECUCIÓN HA CORRIDO A CARGO DE LA UTE ACCIONA-AVINTIA.

Pero también el edificio de estructura simétrica y planta alargada fue símbolo de liberación. El llamado tren de la libertad recorrió estas vías durante esos años, alejando del holocausto a unos 15000 refugiados judíos que habían logrado escapar hacia España.

Muchos años más tarde, concretamente el 27 de marzo de 1970, la estación fue cerrada al trafico internacional debido al derrumbe del puente de L’Estanguet causado por el descarrilamiento de un tren de mercancías francés. Aparentemente, el descarrilamiento fue producido por un fallo en el sistema eléctrico, pero los rumores de la época apuntaban a que este accidente no fue casual, sino que estuvo planificado por la compañía ferroviaria francesa para ocultar sus muchas pérdidas.

A pesar del accidente y su cierre de las líneas en Francia, la estación siguió funcionando en la parte de España transportando pasajeros y mercancías con Renfe en el trayecto Canfranc- Jaca-Huesca-Zaragoza, aunque pronto fue abandonada.

Catalogada como monumento desde 2002 y declarada Bien de Interés Cultural, tras varias rehabilitaciones que empezaron en el año 2005, la reforma actual ha vuelto a dar notoriedad a las bellas estructuras de esta histórica y espectacular estación de ferrocarril, que en breve volverá a cobrar vida. Quizá no tan intensa como la que tuvo durante la primera mitad del siglo XX.

Hace veinte años visité la antigua estación internacional ferroviaria de Canfranc, en Huesca, limítrofe con la frontera francesa. Fui desde Jaca, camino a una visita a las obras del túnel de Somport. He de reconocer que la excusa de las obras del túnel me sirvió para saciar mi curiosidad, pues ese año 2000 se habían encontrado entre las vías del tren unos documentos que mencionaban el contrabando de 87 toneladas de oro nazi y quise conocer el lugar. Según llegaba en coche me quedé fascinado ante el esplendor de la arquitectura cuasi decimonónica de la estación –en siete años cumplirá un siglo–. Estaba abandonada, triste y desierta, como petrificada en el tiempo y con cierto aspecto misterioso. Era una maravilla de una belleza y elegancia supremas, un monumento en sí misma y al buen gusto arquitectónico. Su característica fachada bebe de la arquitectura palacial francesa del siglo XIX y yo me imaginé aproximándome al lugar en su medio natural: el tren. Como no hay una segunda oportunidad para una primera impresión, a vuelapluma plasmé las sensaciones que me causó entonces la contemplación de aquel tesoro de piedra obra del ingenio humano, una sensación que aún persiste en mi memoria.

TREN DE LA TARDE

EL cercanías traqueteaba sobre las vías fronterizas de la cordillera pirenaica bajo un crepúsculo otoñal que jaspeaba raíles, traviesas y balasto de un cálido bermellón. Aherrojado el paisaje oscense en su letargo geológico, níveo y sepulcral, el rocío vespertino motea ba los cristales del convoy. Cuando el tren embridó su pulsión mecánica, los ventanales desvelaron al viajero su destino. El ocaso congeló su aliento mortal regalándole una estampa onírica de acendrados atributos arcangélicos: engarzada en el manto mineral refulgía la joya arquitectónica más bella y de mayores relumbres y misterios del mundo ferroviario: la estación de Canfranc.

P. Fajardo