Los hitos kilométricos.

Antes que las modernas placas metálicas reflectantes predominaran en la señalización vertical de las actuales autopistas, autovías y carreteras de toda naturaleza, condición y demarcación, existían hitos de piedra encargados de la función de delimitación de territorios, indicación de puntos kilométricos o información orientativa al conductor. Estos vestigios de la historia de las carreteras en España tienen su modesto tributo para el recuerdo en un rinconcito de los jardines de los Nuevos Ministerios, en Madrid, donde se halla al aire libre una quincena de ejemplares en relativo buen estado de conservación. Bien merece una visita este parque para los amantes de la carretera y su historia, siquiera para contemplar su labrada textura lítica, rememorar su reinado en tiempos pretéritos y agradecer que hubiera autoridades preocupadas por preservar una pequeña muestra de nuestro patrimonio viario para que no cayera en el olvido. Desde su inauguración en el ya lejano año 1995, este especial «museo» al aire libre de mojones camineros que poblaron un día las cunetas de las carreteras españolas acaba de cumplir veinticinco años. Por eso lo recordamos.

Primitivo Fajardo

EL jardín de los Nuevos Ministerios, en el Paseo de la Castellana, concebido hace cincuenta años por Ricardo Ortiz, Jardinero Mayor del Ayuntamiento, donde hoy se ubican tres Ministerios: Transportes, Trabajo y Transición Ecológica, cuenta con sendos estanques rectangulares y trescientos árboles de treinta especies distintas, entre gingos japoneses, abetos azules, hayas purpúreas, pinos piñoneros, cipreses, olivos, cedros y árboles del amor.

Caminando un día por este florido territorio de 20000 metros cuadrados nos tropezamos, así de pronto, con unos llamativos pedruscos colocados junto al parterre en un rincón apartado del fondo sur del recinto ajardinado. Se trata de un conjunto de hitos kilométricos dispuesto a modo de mini museo al aire libre, bloques esculpidos en piedra con forma de prisma triangular o rectangular utilizados en las carreteras de distintas épocas, desde los pétreos más antiguos hasta los metálicos modernos, pasando por otros intermedios de distinta naturaleza que han marcado la señalización de las vías españolas durante el siglo XX, a partir del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, pasando por el Plan Peña de 1939, el Plan de Modernización de 1950, el Plan de Carreteras de 1961, el Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos (Redia) de 1967-1974, el Plan Nacional de Autopistas de 1970, hasta el Plan General de Carreteras de 1984-1991 (origen de la actual red de autovías, cuyo periodo de ejecución abarcó de 1986 a 1993). Esta dedicatoria a los hitos se formalizó en 1995 y ahí llevan anclados y expuestos a la intemperie y a la contemplación del viandante un cuarto de siglo.

Su localización no tiene pérdida. Es fácilmente identificable el conjunto y una placa que da la bienvenida al curioso informando acerca de la antigüedad de los hitos que se exhiben. Junto a ellos luce una apisonadora antiquísima, de primeros de siglo, que se conserva en buen estado; al lado, un compactador pequeño y un poco más allá un rulo compactador pata de cabra pintado de amarillo y una grúa de cables de mediados del siglo XX en un estado manifiestamente mejorable. Y esparcidos sobre la hierba al albur del criterio dislocado de su anónimo precursor, anclas, hélices, turbinas, motores de explosión da, sobrada solera y óxido a mansalva.

Al lado, frente a la puerta del Ministerio de Trabajo se ubica una estatua a tamaño natural de Eduardo Dato e Iradier, que fue presidente del gobierno y fundador de este ministerio. Si avanzamos, a poca distancia, en la vertical del acceso principal desde la Castellana, se halla una pequeña fuente con forma de rosa de los vientos cuyo epicentro lo marca un leguario con forma de obelisco cuadrangular que indica distancias en tres de sus caras. En la orientada al sur reza: “A Valladolid 20 leguas”; en la este, “A Madrid 54 leguas”; y en la norte, “A León 4 leguas”. La oeste carece de inscripción, o ha sido esta lamida por el tiempo y la erosión.

Exposición de hitos
Los primeros hitos de la hilera principal son los más modernos, altos y llamativos, metálicos con forma de prisma triangular de color rojo. Son miriamétricos y corresponden al km 100 de tres carreteras distintas: N-I (Madrid-Irún), N-II (Madrid- Barcelona y Francia) y N-III (Madrid-Valencia). Atendiendo a los kilometrajes, el primero corresponde al término municipal de Cerezo de Abajo (Burgos); el segundo al término de Almadrones (Guadalajara), y el tercero al de Saelices (Cuenca). Cada uno corresponde a una época determinada. En el de la N-III figura el escudo de España, que es el modelo actual de este tipo de hitos. En el de la N-II figura la leyenda “MOPT”, de cuando el titular era el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, nombre que tuvo el Ministerio de Fomento entre 1993 y 1996, que ahora se denomina de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Y en el de la N-I aparece “MOPU”, es decir Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, que es el nombre que recibió el Ministerio entre los años 1977 y 1993. En los tres hitos viene marcada en la parte trasera la fecha “II-95”, febrero de 1995, que es la de su instalación en este museo, y además el nombre de la empresa que los fabricó: Señalizaciones Villar, de Soria.

Entre 1939 y los años 80 se encontraban en vigencia los hitos pétreos triangulares y de remate de color según la categoría de la carretera: rojo para las nacionales, verde para las comarcales y amarillo para las locales, con un recuadro del mismo color en la parte frontal donde se representaba la denominación de la carretera, y debajo el punto kilométrico. Este modelo de hitos se instauró en el llamado Plan Peña, oficialmente Plan General de Obras Públicas de 1939, que entre otros aspectos definió un nuevo modelo de señalización de las carreteras tras la Guerra Civil, incluyendo los hitos kilométricos, que en este plan se identificaron con la letra N seguida por un número de hasta tres cifras. En los Nuevos Ministerios se puede ver tres, pero ninguno tiene restos de pintura, con lo que resulta difícil saber de qué carretera proceden.

La tipología del resto es variada y algunos con planta triangular y otro tipo de remate. Los hay con forma de prisma de base cuadrada y más pequeños, que son anteriores a los años 20 y están definidos en el Marecopilaba las técnicas de construcción, conservación y trazado de carreteras que se utilizaban entre finales del siglo XIX y principios del XX. El hito kilométrico más moderno en exposición es una placa metálica reflectante que representa el punto kilométrico 279 de la N-122 (Zaragoza-Zamora y Portugal), situado en el término de Castrillo de la Vega (Burgos).

Leguarios y miliarios
Un hito de granito sobresale por su tamaño y forma. No es kilométrico sino fronterizo, delimitador entre dos provincias, un modelo de planta triangular con un remate piramidal y estuvo ubicado en alguna carretera en el límite entre las provincias de Albacete y Ciudad Real, que son las que aparecen en dos de sus caras porque la tercera está limpia.

En la esquina opuesta a este rincón del jardín, es decir, en la parte norte, presidiendo la cabecera del estanque, se halla un espectacular leguario rosado, un monolito antiguo de buen tamaño que estuvo ubicado en la N-630, en Venta de la Tuerta (León), en la Ruta de la Plata. Es rectangular y está coronado por un saliente perimetral donde se halla labrada la inscripción: “A León 3 leguas”.

También de la Vía de la Plata hubo en este jardín otro miliario romano desde 1962, pero fue reclamado y devuelto a Salamanca en 2006. Era un mojón cilíndrico que indicaba la milla 142 de esta antigua ruta que atravesaba el territorio charro. Fue reinstalado en su antigua ubicación en el cruce con el río Sangusín, entre Valdefuentes y Peromingo. Las grabaciones de estos miliarios informaban de la distancia en millas romanas a la ciudad origen de la ruta y al emperador bajo cuyo mandato se construyó la obra.

Finalmente, el Real Decreto 1231/2003, de 26 de septiembre, por el que se modificó la nomenclatura y catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado (BOE del 30), dio al traste con estos hitos y formuló unos nuevos que entraron en vigor hace quince años, en 2005, afectando principalmente a la nomenclatura de las autopistas y autovías: “Comenzará por la letra «A» sobre fondo azul, y podrá estar seguida de uno o dos dígitos. En los tramos de autopistas de peaje, la letra «A» irá acompañada de una letra «P» (AP)”.

Apisonadora, grúa de cables y otros elementos

En medio de los hitos queda por contemplar el compactador que preside este rincón del jardín de Nuevos Ministerios. Es una máquina con la matrícula MOP-13385 “fabricada por Comercial Marítima y Terrestre a principios de 1900 en Barcelona”, según reza una placa adosada al lateral izquierdo de la cabina, encabeza por la leyenda: “Apisonadora M.O.P. 13.385. Realizó trabajos en varias regiones españolas”.

También en las proximidades se halla una grúa de cables sobre cadenas Nordest modelo SD 23, de 230 litros, motor Perkins de 30 CV de potencia y número de serie A10963383, fabricada por la firma Sogematra bajo licencia en Coslada (Madrid) y comercializada por el “Concesionario Luis Crasset, ingeniero de caminos”, según indica una inscripción anclada en el chasis exterior. Nordest fue un fabricante francés de excavadoras fundado en 1929 en Charleville (Ardenas) por Paulin Richier y Joseph Lefeuvre.

Completan el museo una dovela de hormigón de las utilizadas en 2003 en la construcción de la conexión subterránea entre las estaciones de Atocha y Chamartín (por Sol y Nuevos Ministerios), de la red arterial ferroviaria de Madrid, siendo Ministro de Fomento Álvarez Cascos, y un hito hipermoderno de granito de los utilizados en dicha red.

Siempre en la Memoria.

Hace veinte años falleció Juan Antonio Fernández del Campo (1936- 2004), quien fuera presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), director general de la firma Probisa y una figura fundamental para entender el progreso de las infraestructuras de carreteras vivido en nuestro país en las últimas décadas del siglo XX. Como recuerdo a lo mucho y bueno que hizo por las carreteras españolas en nuestro país y también allende las fronteras, especialmente en Latinoamérica, el entonces Ministerio de Fomento y todo el sector viario representado en la AEC bautizó con el nombre de este ingeniero de caminos el viaducto de la A-6 que cruza el río Sil a la altura del kilómetro 385, a su paso por Ponferrada, en la provincia de León, de donde era natural: «Viaducto del ingeniero Fernández del Campo». Trayendo a la actualidad su memoria rendimos tributo al insigne ingeniero.

En el margen norte del puente dedicado al ingeniero, el Ministerio de Fomento situó en 2005 un hito que recuerda a quien fuera durante una década presi den te de la Asocia ción Española de la Carretera, entre 1991 y 2000. En él se puede leer esta leyenda: “Al insigne ingeniero leonés Juan Antonio Fernández del Campo y Cuevas (1936- 2004), quien compaginó con acierto sus diferentes etapas profesionales en la construcción y conservación de carreteras, especialmente en la enseñanza, la investigación y el diseño de firmes y materiales. Por toda una vida de entrega a la carretera y a sus usuarios”.

Nacido en León en 1936, el doctor ingeniero de caminos, canales y puertos Juan Antonio Fernández del Campo y Cuevas fue un dinámico profesional que dedicó toda su vida a la mejora de las carreteras dentro y fuera de España, sobre todo en Latinoamérica, donde es recordado como uno de los grandes representantes del sector viario latinoamericano de los últimos cincuenta años.

A lo largo de su trayectoria profesional, ocupó cargos docentes en las universidades de varias ciudades españolas, como Madrid, Burgos y Santander. Asimismo, formó parte del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), entre 1962 y 1970, y fue presidente de Probisa, Productos Bitumino sos, S.A., entre 1970 y 1995. Durante su etapa en esta empresa, Fernández del Cam po contribuyó a la difusión de la tecnología española en todos los países en los que Probisa estableció delegaciones, como en Francia, Portugal, Estados Unidos, México, Argentina, Brasil y Marruecos.

JUAN ANTONIO FERNÁNDEZ DEL CAMPO PARTICIPÓ COMO PONENTE EN MÁS DE 200 CONGRESOS Y JORNADAS INTERNACIONALES, FUE AUTOR O COAUTOR DE MÁS DE UNA VEINTENA DE LIBROS ESPECIALIZADOS Y TOMÓ PARTE EN UN CENTENAR DE PROYECTOS E INVESTIGACIONES.

Comprometido con Latinoamérica
Como muestra de la gran relación que unía a este profesional con los países latinoamericanos, desde 1983 fue delegado español de los congresos iberola ti - noa me ri ca nos del asfalto. Fue ésta una etapa que culminó con la celebración en 1999 en Sevilla de la décima edición de este acontecimiento, que fue un gran éxito. Asimismo, fue presidente del XII Congreso Mundial de Carreteras, celebrado en Madrid en 1993, la cita más importante del sector viario que organiza cada cuatro años la Internacional Road Federation (IRF). Desde sus inicios en el mundo de las carreteras en la década de los años 60, Juan Antonio Fernández del Campo participó como ponente en más de doscientos congresos y jornadas internacionales, fue autor o coautor de más de una veintena de libros especializados y tomó parte en más de un centenar de proyectos e investigaciones.

Tras recibir en 1983 la Medalla de Plata de la AEC, la República de Cuba le otorgó la Medalla al Mérito a la Construc ción en 1996 como colofón a su carrera. Por último, al concluir su etapa como presi dente de la AEC, esta entidad le otorgó en 2001 su más alto galardón, la Medalla de Oro de la Carretera. Cuando falleció de un cáncer en Madrid el 26 de abril de 2004, a los 68 años de edad, la AEC creó el Premio Internacional a la Innovación en Carreteras, que lleva su nombre, y que supone tanto un reconocimiento profesional como un homenaje a su persona, de la que todos los que le conocimos y le tratamos habitualmente destacamos su profesionalidad, su gran humanidad (literal y metafórica, pues era un hombre altísimo), su optimismo y su excelente humor.

FERNÁNDEZ DEL CAMPO, CONVERSAR CON UN SABIO
El ingeniero de caminos Juan Antonio Fernán dez del Campo y Cuevas fue entrevistado por Primitivo Fajardo, director de «OP Machinery» (entonces «Equipos y Obras») en 1997, cuando el insigne ingeniero presidía la Asocia ción Española de la Carretera y acababa de dejar el cargo de director general de la firma Probisa. Su preclara inteligencia, su agudo sentido del humor y sus profundos conocimientos nos ayudaron a orientar nuestra labor informativa en el sector español del asfalto

P.F.

Hace quince años, en mi primera visita a las fábricas de Hidromek en Turquía, escribí lo siguiente: «Hidromek es una empresa potente y sólida con mucho futuro por delante en su propio país, donde hay muchas cosas por hacer en materia de infraestructuras, y en el viejo continente, con unos productos que están a la altura de las exigencias del mercado global gracias a los medios técnicos de última generación empleados en los procesos de producción, aliados a una experiencia de 25 años en la fabricación de retrocargadoras y a una filosofía de buen hacer industrial y de vocación de servicio al cliente, que convierten a Hidromek en el principal fabricante turco de mixtas y colocan a la marca en disposición de disputarse un digno lugar entre los principales fabricantes mundiales del importante segmento de las mixtas». En nada me equivoqué, pero me quedé corto. No solo tenía mucho futuro como empresa industrial en Turquía y en Europa en el segmento de las retrocargadoras, sino en el mundo entero y en otros segmentos donde han demostrado ser muy competentes: excavadoras de cadenas y ruedas, cargadoras, minis y motoniveladoras, y en breve también compactadores, siendo, efectivamente, uno de los actores más relevantes y punteros del actual panorama mundial de nuestro sector y de los más premiados por la calidad y el diseño de sus productos. Con su mochila repleta de bondades, el fabricante turco ha celebrado este año su 40º Aniversario y afronta el futuro con grandes esperanzas, nuevas fábricas, muchas novedades y la filosofía de siempre de seguir siendo una empresa familiar comprometida con sus clientes.

HIDROMEK ha celebrado durante el presente ejercicio sus primeros cuarenta años de andadura empresarial, desde que fuera fundada en 1978 por Hasan Basri Bozkurt, actual presidente del consejo de administración. Han sido cuatro décadas de esforzada lucha de este pionero y su competente equipo, hasta prácticamente lamer las mieles del triunfo industrial. Yo brindo por su éxito porque he sido testigo de esta ascensión vertiginosa al estrellato durante los más de quince años que la marca lleva presente en España. De hecho, me enorgullece presumir de ser el primer periodista español en plantarme en las fábricas turcas para ver lo que allí se cocía. Ahora, repasando mis apuntes de entonces para elaborar esta crónica de la fulgurante historia de Hidromek, compruebo que la marca ha crecido una barbaridad. En aquel lejano mes de mayo de 2004 era una modesta empresa familiar, aunque con su filosofía bien marcada y su actitud ya apuntando maneras de líder. En sus predios de Ankara y Esmirna comprobé el enorme potencial de la marca. Estaba acreditada como fabricante de maquinaria en Turquía, donde era la primera en el ránking del mercado interior, y producía principalmente retrocargadoras, aunque ya comenzaba tímidamente con las excavadoras de ruedas y cadenas, pero se veía dispuesta a desplegar sus tentáculos por el mercado internacional. Y uno de los primeros países objetivo de conquista entonces era España, precisamente porque el producto principal de la marca era la mixta y nuestro mercado el que más unidades vendía en toda Europa. El desembarco en la península Ibérica no se hizo esperar.

Comienza la conquista

Mi crónica, publicada en junio de 2004 tras darme un paseo por la historia de la civilización occidental que alumbrara hace más de tres mil años esa parte oriental del Mediterráneo, comenzaba así: “Han pasado más de tres mil años desde que las tropas griegas de los reyes Agamenón de Micenas y Menelao de Esparta, junto con el héroe Aquiles, cruzaron el Egeo y conquistaron la hasta entonces irreductible Troya, floreciente ciudad de Asia Menor situada en la parte occidental de Anatolia, Turquía. Hoy, las tornas han cambiado y un ejército de hombres y máquinas, abanderado por la joven empresa Hidromek ha iniciado el recorrido contrario partiendo no desde la mítica Troya sino desde la cercana Esmirna. Pero no se ha detenido en las costas griegas sino que ha cruzado el Mediterráneo y todos sus mares intermedios, el Egeo, el Jónico, el Adriático y el Tirreno para desembarcar en la costa española de Levante dispuesto a conquistar pacíficamente una plaza en el mercado interior de retrocargadoras. Sus nuevas unidades son las principales armas con las que Hidromek está dispuesta a dar la batalla en esta lucha sin cuartel en territorio español abierta desde hace años a todos los fabricantes de mixtas. Hidromek tiene en su estrategia las garantías para alcanzar su objetivo: un fuerte respaldo en Turquía, en sus modernas fábricas, en su filosofía de producción, en la calidad de sus productos, en sus planes de distribución y en los muchos méritos acumulados en 26 años de experiencia con las mixtas. Para Hidromek, la batalla entre aqueos y troyanos ha comenzado de nuevo”.

Hidromek, una historia

Hidromek ha cumplido este 2018 su 40º aniversario celebrando una gran historia que comenzó en 1978 en Ankara cuando Hasan Basri Bozkurt, con pocos medios y mucha ilusión, decidió incorporar a un tractor diversos útiles para hacer más polivalente su trabajo aplicándolo en las obras de construcción. Al estilo de los grandes innovadores del siglo pasado, gracias a cuya iniciativa disfrutamos del esplendoroso desarrollo de las máquinas actuales, Bozkurt introdujo en el año 79 el concepto de retro aplicado a los tractores agrícolas en las obras de su entorno. A la vista del buen resultado obtenido con esta experiencia decidió lanzarse a la fabricación masiva de implementos constituyendo en la capital de la República de Turquía su propia sociedad con el nombre de Hidromek (contracción de los términos Hidráulica y Mecánica, en turco).

Hasan Basri Bozkurt con dos de sus empleados y un tractor Ford equipado con pala y retro,

Pocos años después, en 1986, Bozkurt decidió abandonar los tractores y construir su primera factoría para producir máquinas íntegras destinadas a las obras. Es en 1989 cuando la primera retro original, diseñada y producida en Turquía, vio la luz: el modelo HMK80. En 1990, producto de la constante innovación de la empresa, se introdujo la famosa serie HMK100, siendo 1991 el encargado de vislumbrar la primera mixta con dirección a las cuatro ruedas, la HMK100S. En 1995, pensando ya en la expansión de la marca, se estableció la primera oficina fuera de Turquía y un año más tarde se inició la construcción de la segunda factoría de Ankara. En 1998, coincidiendo con su 20º aniversario, la firma obtuvo el Certificado ISO 9001. Fue en 1999 cuando se introdujo en el mercado la serie HMK101 y se exportó la primera máquina de la compañía, cuyo destino fue Túnez. Además de la gama de retrocargadoras, ese mismo año lanzó al mercado su propia serie de excavadoras, con un primer modelo sobre cadenas denominado HMK922, línea de ruedas y cadenas que configuró la serie Gen.

El tercer milenio

En el 2001 comenzó el ensamblaje en la tercera fábrica, la de Esmirna, y en 2002 salió el modelo de retrocargadora HMK102 y comenzó la producción de excavadoras de cadenas con el modelo HMK220LC, de 22 t, que se completó al año siguiente con el lanzamiento de la excavadoras de ruedas modelo HMK200W, de 20 toneladas. En 2004 renovó su gama de mixtas lanzando al mercado los evolucionados HMK102B y HMK102S, a los que seguirían en los años siguientes nuevos modelos, como la minirretrocargadora HMK62SS, y otras gamas que hoy están recogidas en la extraordinaria serie Maestro. En los años siguientes aportó al mercado nuevos equipos y su crecimiento fue sostenido, hasta alcanzar en 2011 una plantilla de más de 1000 personas, lo que la situaba entre las 200 empresas más grandes de Turquía. La tasa de exportación de su producción alcanzaba el 50%, con más de 50 países de destino y casi 100 distribuidores en todo el mundo.

Ese año 2011 Hidromek suscribió con ZF un acuerdo tecnológico para suministrar el tren de potencia de sus máquinas, y con el fabricante norteamericano John Deere otro para la incorporación de sus motores en las mixtas, que en Europa irían equipadas con los de la marca Perkins.

Las ventas netas de Hidromek en 2012 alcanzaron la cifra de 342 millones de dólares, ocupando el número 115 en la lista de los 500 mayores fabricantes industriales de Turquía. Al mismo tiempo, ocupaba el puesto número 46 en la lista de los 50 mayores productores de equipos de construcción del mundo, siendo la primera y única empresa turca que aparecía en esta lista, elaborada por el grupo británico KHL Publishing.

Su producción a finales de 2012 se acercó a los 5000 equipos de construcción, siendo casi la mitad de los productos destinada a la exportación. De esa cantidad, unas 1100 unidades eran excavadoras, un centenar minirretrocargadoras y el resto retrocargadoras. Ya era el fabricante líder del mercado turco de la construcción en mixtas, excavadoras sobre ruedas y sobre cadenas.

Un hito alcanzado por la marca turca ocurrió el 18 de noviembre de 2013, cuando Hidromek firmó un acuerdo para adquirir a la firma Mitsubishi Heavy Industries (MHI) el programa de fabricación de su mundialmente reconocida gama de motoniveladoras, con aplicaciones probadas en movimiento de tierras y construcción de carreteras. La adquisición de MHI, junto con sus instalaciones de producción en Thailandia, formaba parte del proyecto de globalización de Hidromek, que con esta compra penetraba en los mercados asiáticos con su gama de retrocargadoras y excavadoras.

También en 2013, coincidiendo con su 35º aniversario, la compañía adquirió unos terrenos en Ankara de casi un millón de metros cuadrados, en la zona industrial, y comenzó a construir la primera fase de sus nuevas instalaciones de producción con el objetivo de aumentar su capacidad a más de 35000 unidades anuales. Estas instalaciones están prácticamente terminadas en 2018.

La primicia mundial sobre el lanzamiento de la primera cargadora articulada de Hidromek, que supuso la entrada del fabricante turco en el segmento de las cargadoras de ruedas, se produjo en 2015, y su producción en serie comenzó en 2016 con grandes expectativas en el mercado internacional. Las ventas comenzaron en 2017 y este ha sido otro hito fundamental en la historia de la compañía, que se ha visto seguido este año por la presentación del primer prototipo de compactador, con el que la marca inicia su travesía en el sector.

Hoy día, Hidromek, dirigida también por los hijos del presidente: Mustafá Bozkurt, vicepresidente y responsable de producción, y Ahmet Bozkurt, vicepresidente y responsable de ventas, post - venta y márketing, está presente en el mercado internacional trabajando con una red que supera los 150 distribuidores, proporcionando servicio postventa a los clientes locales. El número de empleados alcanza las 1500 personas y la compañía trabaja con un centenar de proveedores internacionales y 300 suministradores. Hidromek es reconocida internacionalmente en el campo del diseño industrial y en la última década ha cosechado 14 premios internacionales de gran categoría, como varios Red Dot, IF Design y Good Design.

Hidromek en España

Hidromek entró en España en 2001 y en poco tiempo, con mucho esfuerzo e incontables sacrificios, se puso a la altura de poder competir en igualdad de condiciones con el resto de los fabricantes internacionales presentes en el mercado español, siendo hoy una de las marcas cotizadas del panorama nacional de nuestro sector. El fabricante turco constituyó en 2007 la filial española, Hidromek Maquinaria de Construcción España, S.L., que en 2008 inauguraría sus instalaciones en Gavá (Barcelona) para estar junto a sus concesionarios y clientes finales teniendo a un tiro de piedra los mercados español, portugués y francés, con el propósito firme de ofrecer las excelencias de su acreditado producto y la rapidez de su servicio. Hidromek, que pasó hace pocos años a denominarse Hidromek West, de la mano de su gerente en España, Stoian Markov, que es al tiempo el presidente del comité organizador de la feria Smopyc, y su equipo comercial, capitaneado por Martín Rodellas, ha conseguido ser bien conocida y contar con una excelente reputación, y sigue invirtiendo y reforzando sus infraestructuras para alcanzar la excelencia en el servicio postventa y el apoyo técnico y apostando sobre todo por la formación del personal. Su intención es ofrecer a sus clientes un excelente producto y un “servicio total”, es decir, dar una respuesta rápida y puntual a cualquier necesidad de los concesionarios y clientes. El objetivo primordial es la rapidez y la excelencia del servicio.

El mercado español, que se está recuperando tras la crisis profunda padecida desde 2008, es de gran importancia para la marca. Por ello, esta delegación en Cataluña es la primera que la empresa fundó fuera de Turquía, y cuenta con una red de treinta distribuidores en el territorio español (más 2 en Portugal y 8 en Francia). La sede de Gavá dispone de 650 m2 de almacenes, 260 m2 de salas para formación y oficinas y 850 m2 de superficie al aire libre, y es un lugar muy cómodo, desde el punto de vista logístico, tanto para el almacenaje y distribución de recambios como para facilitar ayuda y asistencia técnica y ventas, formación, márketing, gestión y ampliación de la red de distribución, y para las relaciones con las Administraciones.

La distribución de recambios ha sido una de las principales actividades de la sede. Con un nivel de disponibilidad de piezas muy alto, del 90 por ciento en todos los artículos, Hidromek garantiza en España el suministro a nivel nacional en 24 horas desde el momento del pedido. La inversión hecha por Hidromek en nuestro país ha sido bastante fuerte, una inversión necesaria para un fabricante de maquinaria que tras cuarenta años de andadura se ha convertido en una marca de referencia mundial.

Inventor de la dinamita y fundador de los premios que llevan su nombre.

Primitivo Fajardo

Todos los inventos que el hombre ha procurado a la ciencia han surgido, generalmente, de la buena voluntad de mejorar la vida de sus semejantes. O casi todos, porque algunos nacidos de tan loable intención fraguaron en maldad y destrucción. Este es el caso de la invención de la dinamita, el primer explosivo estable de alto rendimiento, creado en 1866 por Alfred Nobel, químico, ingeniero, escritor, inventor y fabricante de armas, famoso por instituir los premios que llevan su nombre y por estabilizar la nitroglicerina –inventada 20 años antes por el químico italiano Ascanio Sobrero– mezclándola con una sustancia absorbente, la diatomita, que permitió la manipulación de este material energético de forma segura, reduciendo el riesgo de accidentes en su aplicación práctica. Hoy su apellido es sinónimo de prestigio y concordia, pero en vida de este brillante inventor, nacido en el seno de una familia de ingenieros relacionada con la industria militar sueca, estuvo asociado al poder destructivo de su creación. Y es que, en un principio, la dinamita se consideró un hallazgo humanitario destinado a la minería, la ingeniería y la construcción, pues el uso de la energía de los explosivos se convertiría rápidamente en una de las técnicas mas eficientes en los trabajos de excavación de rocas, lo que supuso el inicio de una era de grandes proyectos mineros y de infraestructuras. Sin embargo, más tarde, la evidencia de los estragos bélicos que causaron este y otros de sus inventos armamentísticos (la gelignita o la balistita o pólvora sin humo), unido a que durante un tiempo fue propietario de la más famosa empresa de armas sueca, Bofors, a la que orientó hacia la fabricación a gran escala de cañones, mancharon su imagen de mala reputación y, siendo pacifista convencido, eso le llevaría con el tiempo a arrepentirse de haberse dedicado al desarrollo de herramientas tan mortíferas. De ideas progresistas y cosmopolitas, Nobel fue un viajero incansable que vivió en Rusia, Alemania, Francia e Italia, registró 355 patentes, amasó una cuantiosa fortuna con sus inventos y negocios, creó numerosas compañías para explotar sus ingenios e invirtió en pozos de petróleo en el Cáucaso. Esta es su historia.

Qué equivocado estaba Alfred Bernhard Nobel (Estocolmo (Suecia), 21 de octubre de 1833-San Remo (Italia), 10 de diciembre de 1896) cuando sentenció esta frase con un voluntarismo rayano en la inocencia: “El día en que dos ejércitos se enfrenten y se aniquilen el uno al otro, estoy seguro de que todas las naciones civilizadas del mundo retrocederán con horror y desarmarán a sus tropas”. Se lo dijo en una carta a la pacifista Bertha Kinsky von Suttner, que era su secretaria y con la que tuvo un romance que no fructificó, asegurando que las armas tenían un efecto disuasorio mayor que las manifestaciones y las campañas por la paz. No le faltaba razón en eso, pero parecía desconocer la maldad y la vesania humanas, y especialmente la de los líderes políticos capaces de cometer los más terribles actos con tal de colmar sus ansias de poder y conquista y de exhibirlo aplastando a súbditos y pueblos. Por desgracia, la historia es rica en ejemplos y tenemos uno muy cerca y reciente en la actual guerra de Ucrania. La historia del ser humano y de la ciencia, con sus grandes virtudes y descubrimientos, incongruencias, contradicciones y miserias, es así.

Familia de ingenieros

Alfred Nobel nació en Estocolmo en 1833, tercero de los ocho hijos del matrimonio formado por Karolina Andriette Ahlsell (1805- 1889) e Immanuel Nobel (1801- 1872), quienes contrajeron matrimonio en 1827. Immanuel era un inventor, ingeniero y empresario sueco que llegaría a hacer fortuna en Rusia construyendo fábricas, maquinaria y armamento para el gobierno, pero antes tuvo una situación económica tan nefasta que solo Alfred y tres de sus hermanos –Ludvig, Robert y Emil– sobrevivieron más allá de la infancia.

EXPLOSIVOS INVENTADOS POR ALFRED NOBEL FUERON LA DINAMITA, LA GELIGNITA Y LA BALISTITA.

Alfred era un chico enfermizo, tímido, curioso, muy inteligente y aficionado a la lectura –llegó a hablar cinco idiomas: sueco, ruso, francés, inglés y alemán–. Cuando tenía cuatro años, su padre se fue solo a Finlandia buscando oportunidades comerciales. Su creatividad, emprendimiento y duro trabajo dio sus frutos y se trasladó a Rusia, a San Petersburgo, donde instaló en 1837 una fábrica de máquinas, herramientas y explosivos –que quebró en 1859–. En 1842, cuando Alfred contaba nueve años, la familia se trasladó junto al padre y en San Petersburgo los hermanos recibieron una esmerada educación en ciencias naturales y humanidades, hasta el punto de que Alfred quiso ser escritor y poeta –le gustaban mucho Shakespeare, Lord Byron y Percy Shelley–, pero su padre se empeñó en que debía entrar en el negocio familiar y le ofreció la oportunidad de viajar por Europa y Estados Unidos si abandonaba sus aspiraciones literarias y se concentraba en trabajar en los prósperos negocios industriales y de armas de la familia.

Alfred aceptó y se formó como ingeniero con algunos de los científicos más importantes de la época en Rusia, como el químico Nikolai Zinin y el naturalista Yuli Trapp. Con solo 18 años viajó a Estados Unidos para seguir estudiando y trabajar por un corto período con el inventor sueco-estadounidense John Ericsson, quien diseñó el primer buque acorazado, el USS Monitor, durante la guerra civil americana. Regresó junto a su padre un año después para ayudar en la fábrica familiar, que ya tenía unos 1000 empleados, y, tras los pasos de este, que había inventado minas y torpedos, Alfred realizó experimentos con la nitroglicerina, un material altamente inestable y explosivo que había dado a conocer en 1846 el químico italiano Ascanio Sobrero, quien descubrió la sustancia mientras trabajaba en la Universidad de Turín mezclando ácido nítrico concentrado, ácido sulfúrico y glicerina. El tubo de ensayo donde lo hizo reventó con la explosión y los cortes en la cara le quedarían de recuerdo como cicatrices.

No es de extrañar que el propio químico mantuviera en secreto su hallazgo durante más de un año y que después desaconsejara utilizarlo porque era tan inestable que parecía imposible de manejar. Bastaba con agitar levemente la mezcla o un cambio de temperatura para que todo alrededor saltara por los aires.

El descubrimiento de la dinamita

En 1850, Alfred Nobel viajó a París y allí conoció a Ascanio Sobrero. A pesar de las reticencias del italiano, su invento se estaba difundiendo con una rapidez pasmosa. Por primera vez se había encontrado un explosivo más potente que la clásica pólvora negra, lo que prometía mucho para los sectores de la construcción, la minería y la industria militar.

Sin embargo, el problema seguía siendo la seguridad. Alfred Nobel comenzó a pensar en ello. Por aquellos años la fábrica rusa iba estupendamente con la Guerra de Crimea, pero cuando finalizó el conflicto entró en crisis y, primero el padre y luego, en 1863, el resto de la familia, se volvió a Suecia, donde prosiguieron con su línea de negocios.

Alfred continuó las investigaciones que había iniciado en el campo de los explosivos y ese mismo año se le ocurrió mezclar nitroglicerina con pólvora y vio que podía controlar mediante un detonador las explosiones de la nitroglicerina inventada por Sobrero. Luego le añadió sustancias porosas como el carbón y produjo un explosivo muy potente y estable que podía detonarse de forma fiable.

En 1865 perfeccionó el sistema con un detonador de mercurio y el 19 de septiembre de 1866, con 33 años, patentó un nuevo explosivo denominado “Dinamita” o “Pólvora de Seguridad Nobel”, como la bautizó su inventor, un explosivo plástico resultante de la absorción de la nitroglicerina líquida por un material sólido poroso, la tierra de diatomeas (una roca llamada diatomita formada por fósiles de algas microscópicas, las diatomeas), con lo que consiguió un polvo que podía ser percutido e incluso quemado al aire libre sin que explotara y se reducían los riesgos de accidente. La mezcla resultante solo explotaba cuando se utilizaban detonadores eléctricos o químicos y la pasta formada podía ser envasada en tubos de cartón para ser transportados con facilidad y sin peligro.

Había nacido la dinamita, que revolucionó las minas y las obras públicas en todo el mundo y le dio fama y sobre todo una riqueza inmensa a su inventor. Hay que reseñar que esta investigación la había acelerado Nobel cuando sufrió en sus propias carnes, dos años antes, el 3 de septiembre de 1864, el dolor de los efectos letales de manipular la peligrosa sustancia. En la fábrica de la familia, una explosión accidental de la nitroglicerina mató a cinco personas, una de ellas su hermano pequeño Emil. Este terrible suceso, aparte de despertar fuertes críticas contra Nobel, le causó un gran impacto. Sin embargo, el joven inventor, lejos de amilanarse, puso la prioridad de sus acciones en mejorar la estabilidad del explosivo. Por ello, a raíz de esta tragedia, Alfred se concentraría en la tarea de poner a punto un método para manipular con seguridad la nitroglicerina. Hasta que encontró la solución

Creación de empresas

A partir de aquí, con su patente como aportación al capital social, junto con socios locales, creó en los años siguientes y en distintos países diversas empresas productoras y comercializadoras de su revolucionaria invención. La última fue en 1895, un año antes de morir, fundando Elektrokeviskas Aktiebolaget, conocida como Eka, en Bengtsfors (Suecia).

Nobel prosiguió investigando y patentando en el terreno de los explosivos y en 1875 fabricó la gelignita, una innovación derivada de lograr una mezcla más estable de la nitroglicerina en la nitrocelulosa, explosivo moldeable de fácil uso y manipulación, conocido como dinamita gelatinosa o goma. Fundó compañías en Estocolmo y Hamburgo, y luego dio el salto a Nueva York y San Francisco.

Con sus inventos puso los cimientos de una enorme fortuna que acrecentó invirtiendo en pozos de petróleo en el Cáucaso y sus productos fueron clave en las guerras decimonónicas para la industria militar, como la balistita o pólvora sin humo, que en 1887 le valió el epíteto de “mercader de la muerte”, a pesar de sus actividades humanitarias y del progreso que trajo a la humanidad. La fabricación de explosivos fue de enorme importancia para la construcción, la minería y la ingeniería de la época, pues la dinamita hizo que muchas tareas lentas y tediosas progresaran a una velocidad sin precedentes en la historia. La demanda creció de forma exponencial, abriendo el mundo a la era de los grandes proyectos de infraestructuras: líneas ferroviarias, puertos, puentes, carreteras, túneles, explotaciones mineras han sido posibles gracias a las operaciones con voladuras.

Rico y soltero

Alfred Nobel fue un personaje muy contradictorio y solitario, tuvo tres romances que no fructificaron con la citada Bertha von Suttner, con Sofija Hess y la joven rusa Alexandra. Nunca contrajo matrimonio ni tuvo hijos. Por ese motivo decidió que, aparte de una mínima porción para la familia, la mayor parte de su fortuna, cifrada en 33 millones de coronas –unos 3 millones de euros actuales– se usara para crear la Fundación Nobel y unos galardones que premiaran anualmente descubrimientos en beneficio de la humanidad y a grandes pensadores y científicos en el campo de la Física, la Química, la Medicina, la Literatura y la Paz. Seguro de que su muerte se acercaba, así lo estableció en su testamento, firmado el 27 de noviembre de 1895 en París, donde instituyó con su fortuna un fondo para premiar a los mejores exponentes en dichas materias.

Esta es la versión oficial, pero su biografía no recoge la alternativa –nunca confirmada– de que Nobel creó los premios para compensar su mala conciencia por el daño causado indirectamente con sus inventos, pues la gran demanda de la dinamita durante las guerras europeas que se sucedieron en los siguientes años, durante el siglo XIX, le convirtieron en un hombre muy rico. Bien es verdad que él, aunque se consideraba a sí mismo un pacifista, nunca renegó del negocio de la guerra. La dinamita no fue el único invento, pues creó otros propios a lo largo de su vida, hasta registrar 355 patentes.

Al morirse joven, con 63 años, de una hemorragia cerebral cuando estaba en su casa de San Remo, tampoco llegó a ver los estragos que su invento causaría en la Gran Guerra europea y lo que habría de llegar a lo largo del siglo XX.

Sea como fuere, por ese gran gesto de sus galardones ha quedado históricamente “redimido”. Alfred Nobel murió sin ver su proyecto hecho realidad, pues la fundación arrancó en 1900 y los Premios Nobel comenzaron a otorgarse en 1901.

A su muerte, Nobel había establecido más de 90 fábricas de armamento y explosivos en 20 países de América, Europa, Asia y Oceanía. También desarrolló sus capacidades literarias y escribió poesía en inglés. Su obra His Nemesis, una tragedia en prosa sobre el episodio de Beatrice Cenci, inspirada en parte por la obra de Shelley The Cenci, fue impresa mientras agonizaba. La tirada completa de la obra, salvo tres ejemplares, fue destruida al ser considerada escandalosa y blasfema. Actualmente, además de una edición en sueco, existe otra en francés.

Nobel era luterano, luego agnóstico en la juventud y fue ateo el resto de su vida. Doctor Honoris Causa por la Universidad de Uppsala (Suecia), en 1893, fue elegido en 1884 miembro de la Real Academia Sueca de Ciencias, la misma institución que luego seleccionaría a los ganadores de dos de los premios Nobel.

Aparte de estos, en su honor se denominó Nobel al asteroide (6032) y lleva su nombre un cráter localizado en la cara oculta de la Luna, así como el elemento químico número 102: el Nobelio.

Nobel en España

A Alfred Nobel y su compañía recalaron en España el 12 de marzo de 1872, con la Primera República a la vuelta de la esquina. Se creó en París la Société Anonyme Espagnole de la Poudre Dynamite Brevets A. Nobel y, cuatro meses después, el 29 de julio, se constituyó en Bilbao su homónima Sociedad Anónima Española de la Pólvora Dinamítica- Privilegio de A. Nobel (SED), con un capital social de 250000 francos, equivalente a 237500 pesetas, suscrito por Nobel y accionistas francobelgas bajo el control de los banqueros Pereire. El objeto: crear una fábrica de dinamitas en España. Se construyó esta, conocida como La Dinamita, en un antiguo molino en la ladera meridional del monte Santa Marina, en Galdácano (Vizcaya). La compañía comenzó a producir dinamita de manera industrial el 12 de octubre de 1872, vendiendo 100 kilogramos de cartuchos de dinamita al día.

A causa de la guerra carlista se paralizó la fábrica y se construyó una nueva en Trafaria (Portugal) y, cuando acabó la contienda, otra en Zuazo, Galdácano, en el monte Pagatza, junto a la línea del Ferrocarril Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango, para que la dinamita pudiera ser transportada hasta la estación bilbaína de Achuri y desde allí en gabarras hasta el muelle de Zorroza. Se reformaron los estatutos y se cambió lav denominación social a S.A. Española de la Dinamita (Privilegios A. Nobel). En 1878 comenzó la fabricación de dinamita-goma y en 1890 la balistita, también llamada pólvora sin humo. Desde las cinco toneladas de dinamitas facturadas en 1872 se pasó a las 1036 toneladas en 1883. Antes de finalizar el siglo XIX, a las instalaciones de Zuazo se le agregaron otras en Guturribay, Galdácano, y otra fábrica en Elorrieta (Vizcaya).

EL 16 DE MARZO DE 1896, LAS NUEVE EMPRESAS PRODUCTORAS DE EXPLOSIVOS, CON LA COMPAÑÍA NOBEL A LA CABEZA, SE UNIERON PARA CREAR UNIÓN ESPAÑOLA DE EXPLOSIVOS (UEE).

La unificación en UEE

A medida que avanzaba el desarrollo industrial y minero del país surgieron otros fabricantes de productos explosivos con sus propias patentes en España: en 1879, la Sociedad General de Explosivos (Cabanes, Gerona); en 1880, Santa Bárbara (La Cervera-Lugones, Asturias); en 1882, La Manjoya (El Caleyo, Asturias); en 1888, Vasco-Asturiana (Arrigorriaga, Vizcaya); en 1890, Mechas de la Manjoya (El Caleyo, Asturias); en 1892, Vasco-Andaluza-Asturiana (Bonanza, Cádiz); en 1895, Explosivos de Burceña (Baracaldo, Vizcaya); y en 1895, Nueva Manresana (Granollers- Arenys de Mar, Barcelona).

El 16 de marzo de 1896, año de la muerte del inventor de la dinamita, una vez que expiraron las patentes que impedían a otros la fabricación de dinamita, las nueve empresas productoras de explosivos, con la compañía Nobel a la cabeza, se unieron para crear Unión Española de Explosivos (UEE), que comenzó su andadura con el monopolio legal para la investigación, producción y distribución de explosivos civiles en España por un período de veinte años, hasta 1917, una actividad que daría su primer gran fruto en 1899 con el comienzo de la fabricación de cartuchería deportiva y de caza. En 1903 la UEE creó la Sociedad General de Industria y Comercio (Geinco), una filial centrada en los fertilizantes (potasas, fosfatos, abonos, nitrocelulosas).

En el año 1911, la empresa inició la actividad de defensa suministrando a la Marina de Guerra española pólvoras militares, especialidad que se mantuvo en vigor durante todo el siglo XX y supuso para UEE décadas de crecimiento y expansión en sectores estratégicos como la cartuchería, fertilizantes, industria química, armamentística, etc.

Durante la Guerra Civil las instalaciones quedaron incautadas por ambos contendientes para la producción bélica. Cuando acabó, la UEE trasladó su sede de Bilbao a Madrid y en los primeros años del franquismo se consolidó y liquidó la SED en 1948, reorganizándose en seis direcciones de negocio: abonos, productos químicos, explosivos industriales, explosivos militares, minas y estudios, manteniéndose la de Galdácano como la principal fábrica de explosivos de España, aunque en los siguientes años la producción se centró en fertilizantes y superfosfatos.

Camino del siglo XXI

En 1970, UEE se fusionó con la Compañía Española de Minas de Río Tinto, dando lugar a Unión Explosivos Río Tinto (ERT), el mayor grupo empresarial de España. Durante dos décadas ERT acometió una expansión hegemónica en los sectores armamentístico y químico. No obstante, la fuerte crisis que vivió la industria española durante los 80 afectó negativamente al grupo y comprometió su futuro. En 1989 se creó el hólding Ercros a partir de la fusión de ERT y Cros, que dio suspensión de pagos en 1992, vendiéndose en el 93 a Pallas Invest, un fondo de inversión europeo, con lo que la antigua UEE recuperó en 1994 su andadura independiente como filial del nuevo grupo.

Tras un largo proceso de reorganización y expansión internacional, en 2006 las firmas de capital riesgo Vista Capital y Portobello (antes Ibersuizas) se hicieron con el 49% del grupo y se cambiaron la imagen y la estructura, pasando a ser renombrada como Maxam. En 2011, las sociedades de inversión españolas vendieron su participación a uno de los mayores grupos de capital riesgo del mundo, Advent International.

En la actualidad, Maxam está compuesta por 140 sociedades, tiene presencia en 50 países y cuenta con una plantilla de 6500 trabajadores.

El almanaque UEE, más de un siglo de arte

Con el siglo XX comenzó en España una iniciativa pionera de mecenazgo empresarial que marcaría para siempre la idiosincrasia y la esencia social de la Unión Española de Explosivos: su famoso calendario con alegorías a los explosivos, cuya ilustración sería encargada cada ejercicio a un pintor de prestigio. El primer año en ver la luz el almanaque fue 1900 y a partir de aquí la compañía ha reunido una colección de arte única y exclusiva que impresiona tanto por la calidad de las obras como por el reconocimiento de sus autores.

¿Quién era Santa Bárbara y por qué nos acordamos de ella cuando truena?

EL 4 de diciembre se celebra el día de Santa Bárbara, patrona de la Artillería y de numerosos colectivos. Cuando oímos su nombre inmediatamente nos viene a la cabeza el popular refrán que afirma que solo nos acordamos de ella cuando truena, metáfora de que solo nos acordamos de alguien cuando lo necesitamos para algo. ¿Por qué decimos eso? ¿De dónde viene el dicho?

Santa Bárbara nació en Nicomedia, cerca del mar de Mármara, a principios del siglo III. Su padre era un tirano llamado Dióscoro que, al enterarse de que se había convertido al cristianismo, la encerró en un castillo. Poco después le obligó a casarse, pero ella se opuso diciendo que elegía a Cristo como su esposo. Dióscoro quiso matarla, pero ella huyó y él la persiguió y luego la torturó.

Su martirio, el mismo de San Vicente: fue atada a un potro, flagelada, desgarrada con rastrillos de hierro, colocada en un lecho de trozos de cerámica cortantes y quemada con hierros candentes. Finalmente, el mismo rey Dióscoro la envió al tribunal, donde el juez dictó la pena capital por decapitación. Y fue el propio padre quien le separó la cabeza del cuerpo en la cima de una montaña. Sin embargo, la leyenda cuenta que cuando lo hizo un rayo le alcanzó a él y lo mató.

Santa Bárbara, patrona de artillería

Probablemente por este hecho, por los rayos y truenos que hubo en el momento de su muerte, Santa Bárbara se convirtió en la patrona de todos los artilleros europeos y, por extensión, de todas las profesiones que tienen que ver con explosivos y fuego: mineros, bomberos, canteros, feriantes, fundidores, electricistas... y especialmente de los militares que pertenecen al arma de Artillería en la mayoría de los ejércitos, incluso en algunos países árabes. Es, en definitiva, una de las patronas más populares de todo el mundo.

En la iglesia de San Juan del Hospital, en Valencia, se encuentra la columna donde supuestamente fue martirizada, en una capilla bajo la advocación de la santa. Esta reliquia fue traída a la capital del Turia por la emperatriz Constanza Augusta de Grecia.

Ascanio Sobrero

Ascanioa Sobrero (1812-1888), insigne médico, químico y profesor universitario, mostró su pesar por todas las víctimas que habían muerto en explosiones causadas por la nitroglicerina que él había inventado: “Me siento casi avergonzado de admitir que es mi descubrimiento”. Cuando la dinamita ya era un éxito se quejó amargamente de que todo el mérito fuera para Nobel, a pesar de que el explosivo original fuera obra suya. De hecho, el italiano siguió experimentando y encontró otro uso para la nitroglicerina. Un día probó con la lengua una diminuta gota del líquido y le entró un fuerte dolor de cabeza. Este incidente fue el primer paso que revelaría la utilidad del compuesto en aplicaciones farmacológicas. Funcionaba como vasodilatador y hoy se sigue aplicando como parte de algunos medicamentos indicados para problemas cardiovasculares.

Los «Premios Nobel»

Alfred Nobel acumuló una inmensa riqueza, pero también un cierto complejo de culpa por el mal y la destrucción que sus inventos causaron a la humanidad en los campos de batalla. La combinación de ambas razones hubiera sido suficiente para legar la mayor parte de su fortuna, estimada en unos 3 millones de euros actuales, a una fundación –la Fundación Nobel, creada en 1900, cuatro años después de su muerte– con el encargo de otorgar una serie de premios anuales a las personas que durante el año precedente más hubieran hecho en beneficio de la humanidad en los terrenos de la Física, la Química, la Medicina, la Literatura y la Paz mundial. Pero por si fuera poco, la razón definitiva fue una anécdota que, supuestamente, desencadenaría la idea de los premios, aunque entramos en el terreno de la leyenda porque nunca ha aparecido una prueba de que tal hecho sucediera.

En 1888, Alfred Nobel leyó en el periódico su propio obituario, titulado “El mercader de la muerte ha muerto”. La prensa le confundió con su hermano Ludwig, que, efectivamente, acababa de fallecer. El artículo le hizo reflexionar sobre cómo la historia le recordaría. Nobel había sido el creador de la dinamita, un invento que había desarrollado en aras del progreso pero que finalmente causó un número inmenso de muertes, accidentales o intencionadas. Para tratar de enmendar su culpa, en su testamento dispuso que la gran mayoría de la fortuna que había amasado con su invención fuera destinada a premiar a aquellos cuyo trabajo beneficiara de una u otra forma a la humanidad.

Tales premios debían ser el reflejo de la preocupación de Alfred Nobel por la paz mundial y de sus ideas progresistas y contrarias a la violencia. Así, los Premios Nobel, que gozan de un alto prestigio internacional, se han venido otorgando anualmente desde 1901, con la excepción de los dos periodos de guerras mundiales (1914-18 y 1939-45). La atribución de los cinco premios instituidos se dejó en manos de varias academias científicas suecas y del Comité Nobel de Noruega (que otorga el premio de la paz). Nobel dejó dicho que los premios para la física y la química fueran otorgados por la Academia Sueca de las Ciencias, el de fisiología y medicina, concedido por el Instituto Karolinska de Estocolmo, el de literatura por la Academia de Estocolmo, y el de los defensores de la paz por un comité formado por cinco personas elegidas por el parlamento noruego. “Es mi expreso deseo que, al otorgar estos premios, no se tenga en consideración la nacionalidad de los candidatos, sino que sean los más merecedores los que reciban el premio, sean escandinavos o no”, escribió. En 1968, el Banco de Suecia decidió añadir bajo el nombre de Nobel un sexto premio de Economía, que se ha venido otorgando anualmente desde 1969.

Armado con una retro de Case, el carro «Alacrán» ha servido en el Ejército durante dos décadas.

Hemos consumido algún tiempo y cuantiosas dosis de ilusión persiguiendo un objetivo castrense y, finalmente y felizmente, en una fulgurante operación exenta de riesgo, lo hemos alcanzado. Resulta que hace quince años dábamos cuenta de la noticia sobre el carro de combate M60A1 con el que contaba el Ejército español, que estaba dotado de un brazo retroexcavador y al que las autoridades, en un alarde de imaginación, bautizaron con el nombre de «Alacrán», que había visto la luz diez años antes. Entonces nos pareció curioso el armatoste híbrido, medio máquina de movimiento de tierras, medio arma de combate, y como originalidad lo publicamos. Hace bien poco y por casualidad aparecieron en un cajón las fotografías de aquella máquina, hechas en 2005, y nos preguntamos qué habría sido de ella tres lustros después. Lógicamente, nos lanzamos a rastrear su pista. Como reza el sabio refranero, el que la sigue la consigue, cosa que entre los cazadores de codornices en los llanos de Albacete se traduce por el que la sigue, la mata y el que no, la desbarata. Al fin dieron fruto nuestras pesquisas y hallamos hace unos meses los vestigios de una unidad debidamente protegida en la Brigada de Infantería Acorazada Guadarrama XII, la más importante del Ejército español, de guarnición en El Goloso, antigua División Acorazada Brunete. En aceptable buen estado y rodeado de otros carros de combate de última generación, como los Leopardo 2E o los vehículos de transporte de tropas BMR Pizarro, y también viejas glorias del cuerpo de caballería como los vetustos Pánzer, T-62, AMX-30, etc., hallábase el «Alacrán» en el museo del acuartelamiento. Así pues, con las ilustraciones de la máquina en acción en sus buenos tiempos y las actuales en su nuevo escaparate bélico, contamos aquí su breve y brava historia.

Primitivo Fajardo

El carro de combate M60 de la serie Patton, tanques medios del Ejército estadounidense, fue bautizado así en honor del general George S. Patton, comandante del Tercer Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los primeros militares norteamericanos que defendió el uso de los carros en el campo de batalla. El M60, creado para competir con el T-62 que a principios de los 60 estaba desarrollando la Unión Soviética, fue el principal carro de batalla básico estacionado por los Estados Unidos en Europa (Alemania), Corea del Sur y otros países miembros de la OTAN durante la Guerra Fría, mientras su antecesor, el más veterano M48 Patton fue empleado por el Cuerpo de Marines y el Ejército americanos en Vietnam desde 1965 hasta 1975. Entre 1960 y 1983, cuando dejó de producirse, se fabricaron unas 15000 unidades del M60 en sus múltiples variantes. En 1963 fue actualizado al M60A1 y siguió fabricándose hasta el año 1980.

EL 10 DE DICIEMBRE DE 1996, EL GOBIERNO ESPAÑOL APROBÓ LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA «CARRO DE ZAPADORES CZ10/25E», CON UN GASTO DE 3441 MILLONES DE PESETAS (521,36 MILLONES DE EUROS).

Fue en 1992 cuando el Ejército de Tierra español recibió 260 carros de los modelos M60A3 y M60A3 TTS estadounidenses, excedentes del US Army en Alemania, que estaban siendo retirados de Europa Central en cumplimiento del Tratado de las Fuerzas Armadas Convencionales.

En el paquete iban otros 50 de la versión A1. Aunque la previsión era haber recibido 110 unidades más del M60A1, dado el mal estado en el que se encontraban nuestras autoridades renunciaron a ellos. El Ejército norteamericano los cedió gratuitamente, al igual que a otros países de la OTAN como Grecia y Turquía, que recibieron cantidades muy superiores, pero en unas condiciones que dejaban mucho que desear, pues eran vehículos que ya tenían muchos años encima y además la mayoría de ellos no procedía de unidades operativas, sino de depósitos en los que habían estado almacenados mucho tiempo.

APROBACIÓN DEL PROYECTO CZ10/25E

Por tanto, fueron directamente aparcados en espera de saber qué hacer con ellos. Como eran anticuados, en un primer momento se pensó en modernizarlos al nivel M60A3, aplicando el programa de modernización que se había llevado a cabo en los AMX-30EM2, con un sistema de control de fuego digital Hughes/ Enosa Mk9 A/D, cámara térmica Enosa y motor diésel MTU 833 con transmisión automática ZF LSG 3000. Sin embargo, la aprobación del programa para adquirir los Leopardo 2 supuso la cancelación de dichos planes, por lo que se pensó en convertirlos en blindados especiales para ingenieros y zapadores.

Así ocurrió hace casi veinticinco años. El 10 de diciembre de 1996, el Gobierno español, a través de la Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa, aprobó la ejecución del programa Carro de Zapadores CZ10/25E, con un gasto de 3441 millones de pesetas (521,36 millones de euros). Los carros M60A1 ya tenían destino: convertirse en los vehículos de ingeniería de combate Alacrán.

Para llevar a cabo el proyecto, al concurso público del Ministerio de Defensa concurrieron dos empresas: Peugeot Talbot España, S.A. y el Grupo Auxiliar Metalúrgico, S.A. (Gamesa). Aunque ambas presentaron sus prototipos, Gamesa lo hizo fuera de plazo y con el disño sin terminar. Por tanto, en 1997 se firmó un contrato de producción con la división de Productos para la Defensa del fabricante Peugeot Talbot España que contemplaba la transformación de 38 carros M60A1, facilitados por el Ejército de Tierra, en vehículos de combate especiales para zapadores. Los 12 restantes se convirtieron en carros lanzapuentes blindados VLPD 26/70E, equipados con el modelo de puente alemán Leguan, de despliegue horizontal. La entrega al Ejército español se iniciaría en 1997 y se terminó en 1999.

LA TRANSFORMACIÓN

Los carros de combate fueron sometidos a operaciones de transformación manteniendo las mismas prestaciones de movilidad que el M60A1, con su grupo motor, su tren de rodaje y la suspensión del mismo. Con ello se consiguió una excavadora blindada con la potencia y movilidad de un carro de combate. Externamente, la diferencia más significativa fue la sustitución del cañón de 105 mm como arma principal por un brazo retroexcavador, y como complemento la instalación de una hoja empujadora en la proa del carro. Internamente, las modificaciones fueron la eliminación de la dirección de tiro, los alvéolos de munición de la torre y los de proa del carro; se sustituyó el puesto del cargador y se abrió una escotilla para el operador de los nuevos sistemas. El bulbo de la torre quedó modificado para instalar el cabrestante principal, manteniendo el sistema de transmisiones, y al puesto de conducción se le incorporaron los mandos de control de la hoja empujadora. Para el funcionamiento del brazo retroexcavador se incorporó en el centro de la barcaza una central hidráulica de 59 hp con dos relaciones de desmultiplicación; también se dispuso de un grupo hidráulico destinado al movimiento de la hoja empujadora.

El brazo articulado retroexcavador del Alacrán fue obra del fabricante Case, que lo dotó con un sistema de cambio rápido de implementos que le permitía utilizar distintas herramientas en función de las necesidades operativas de la unidad y del teatro de operaciones.

El Alacrán tenía una anchura de 4 metros, una longitud de 9,1 m, una altura de 3,37 m y un peso de 53 toneladas. Con una velocidad máxima en carretera de 45 km/h, su autonomía era de 480 kilómetros y podía superar pendientes del 50%, pendientes laterales del 30% y fosas de 2,3 metros. La propulsión del carro provenía de un motor diésel turboalimentado Continental AVDS-1790-2, de 750 CV de potencia.

EQUIPAMIENTO DEL BRAZO

La retroexcavadora Case del Alacrán, al estar instalada en la torreta, giraba 360º. Tenía una profundidad de excavación de 2,65 metros frontalmente y hasta 4 m transversalmente, y un alcance de 7,2 m; la capacidad de la cuchara, de 60 cm de ancho, era de 0,43 m³, y la fuerza de levantamiento, de 25 toneladas. Para las operaciones de demolición y corte, el Alacrán disponía de un martillo hidráulico NPK y de las cizallas de Verachtert VTC-3, de Caterpillar, que le facilitaban el corte de estructuras de hierro y hormigón. También podía utilizar una multigarra para mover todo tipo de objetos de hasta 7 toneladas. La hoja empujadora instalada en la proa del carro tenía 4 metros de largo por 80 cm de alto y le permitía empujar hasta 35 toneladas, resultando muy útil para realizar trabajos de explanación, movimiento de tierras, despeje de obstáculos o dar estabilidad al carro cuando estuviera empleando la retro en funciones de excavación.

EL BRAZO ARTICULADO RETROEXCAVADOR DEL «ALACRÁN» FUE OBRA DE CASE, QUE LO DOTÓ CON UN SISTEMA DE CAMBIO RÁPIDO DE IMPLEMENTOS QUE LE PERMITÍA UTILIZAR DISTINTAS HERRAMIENTAS.

Como autoprotección y defensa para sus 3 tripulantes, el Alacrán disponía, además del blindaje propio del carro M60A1, de dos baterías de cuatro lanzafumígenos Wegman, de 76 mm, a ambos lados de la torre, unido a un sistema de inyección de gasóleo a escape, que le permitía crear cortinas de humo. Al carecer del preceptivo cañón, el armamento se reducía a la ametralladora M85, de 12,7 mm, con 900 disparos. Como armas individuales, la tripulación disponía de tres fusiles de asalto, 8 granadas de mano y un lanzagranadas C-90.

El M60A1 Alacrán, del que apenas quedan unidades en activo, fue especialmente concebido para trabajos de movimiento de tierras y constituyó en su origen un paso adelante en el equipamiento del Arma de Ingenieros. Fue un carro de combate original y único en el mundo.

El centauro del desierto.

A mediados de los años 50 del pasado siglo, en pleno apogeo de la explotación de los yacimientos de petróleo en el desierto del Sahara, cuyas instalaciones se ubicaban en las zonas pertenecientes a la Argelia francesa, en el norte de África, el mayor problema para las compañías petroleras era el transporte a través de las dunas del pesado material y la maquinaria que necesitaban las explotaciones, dado que no existían camiones capaces de realizar con solvencia ese tipo de trabajos. Consciente del problema, la marca francesa Berliet se involucró en 1956 en el desarrollo del mayor camión conocido hasta ese momento, el Berliet T100, propuesto por el presidente de la compañía Paul Berliet, hijo del fundador Marius Berliet. Debía contar la máquina con una óptima movilidad sobre una superficie prácticamente intransitable como eran las dunas y pensó que la solución pasaba por fabricar un vehículo de transporte de grandes dimensiones, el mayor camión del mundo, capaz de trabajar también en el sector minero. Dicho y hecho, la construcción de la primera unidad se inició en enero de 1957 y finalizó en octubre del mismo año. Esta es su historia.

Primitivo Fajardo

La última vez que se vio al Berliet T100 fue el año pasado, en dos ocasiones: una, en la feria francesa Rétromobile 2019, celebrada del 6 al 10 de febrero en el recinto de Puerta de Versalles, en París. En esta 44ª edición del salón más grande del automóvil de colección de Francia, que reunió en sus 72000 m² a 650 expositores y 600 vehículos antiguos, estuvo en exposición el T100, con la clásica denominación 700 Ch en la calandra, para admiración de sus miles de visitantes. La otra aparición del Berliet T100, conocido como el “Gigante de las arenas”, fue en septiembre de 2019 cuando Renault Trucks abrió sus puertas con motivo de las Jornadas Europeas del Patrimonio, donde expuso el impresionante T100, el mayor camión del mundo en su momento, insignia de la industria francesa. Los visitantes pudieron admirar en la planta del constructor en Saint-Priest, cerca de Lyon, el mítico camión, del cual solo se fabricaron cuatro ejemplares a partir de 1957.

Se inicia la fabricación
Ese año Paul Berliet había volado sobre el Sahara para hacerse una idea de cómo debería ser el camión proyectado y, para trabajar sobre la idea, envió a los ingenieros de la fábrica hasta el desierto para calcular las especificaciones técnicas de un camión que debía ser capaz de llegar a los lugares más inaccesibles y de circular sobre las dunas transportando cargas útiles de hasta 60 toneladas, con un peso máximo de un centenar de toneladas.

Una vez de regreso en Francia, los ingenieros de Berliet pusieron en marcha el proyecto de “camión gigante” en la fábrica de Berliet en Lyon-Monplaisir sobre la base del mayor neumático de Michelin existente hasta la fecha, de 2,2 metros de diámetro, con un peso de casi una tonelada cada uno, y sobre el motor V12 más grande de Berliet, el MS1240, de 30 litros de cilindrada y 500 CV, aunque los ingenieros franceses se decidirían finalmente por la mecánica V12bi del motor norteamericano Cummins.

EL MOTOR CUMMINS CUBICABA 29,61 LITROS Y GRACIAS A SUS DOS TURBOCOMPRESORES, UNO PARA CADA LÍNEA DE SEIS CILINDROS, ALCANZABA INICIALMENTE UNA POTENCIA DE 600 CV.

El T100 se presentó en París
En octubre de 1957, después de nueve meses de intensos trabajos en la fábrica, el primer prototipo T100 vio la luz. Diseñado en principio para equipar una plataforma simple de carga o un volquete, pero también para utilizar como unidad tractora para acoplarse a semirremolques de hasta 90 toneladas de carga útil, su peso en vacío era de 50 toneladas y la carga útil de 50 t; o sea, una masa total de 100 t. Sus dimensiones: 13,3 metros de largo, 4,96 m de ancho y 4,43 m de altura. El motor diésel Cummins de 12 cilindros en V, de 29,6 litros, tenía una potencia de 600 CV a 1800 rpm. En el desarrollo de la potencia ayudaban dos turbocompresores, uno para cada grupo de seis cilindros; en tanto que la autonomía estaba asegurada con dos depósitos de 950 litros. Para transmitir la potencia contaba con tres ejes motrices, con tracción total en las seis ruedas. La caja de cambios Clark semiautomática tenía cuatro velocidades hacía delante y cuatro hacia atrás con convertidor de par hidráulico. Los frenos eran Messier de discos múltiples en las 6 ruedas y se diseñaron inspirándose en componentes similares a los utilizados en la industria aeronáutica.

Cada una contaba con un gran disco de freno comandado por una central hidráulica. También portaba un motor auxiliar Panhard GM15 de gasolina que se encargaba del control del sistema hidráulico de la dirección asistida y de los frenos en caso de rotura del motor principal. Gracias a ello el radio de giro de este camión gigante era de 13,20 metros. El T100 podía circular a una velocidad máxima de 60 km/h con un consumo sobre las dunas que podía llegar a los 240 litros. El interior, era bastante amplio, con espacio para cinco personas y detalles significativos, como una protección total para que no penetrara el polvo del desierto.

Mantenido en secreto su diseño y su producción hasta ese momento, y después de varios días de viaje, el camión llegó a París escoltado por la policía para ser presentado en el salón del automóvil que se celebraba en la capital francesa. Sin embargo, era demasiado grande para caber en la sala de exposiciones principal, por lo que Berliet construyó un pabellón exterior especial para exhibir el enorme camión, que se convirtió en el protagonista absoluto de la gama “sahariana” de Berliet, recibiendo en diez días un millón de visitantes.

A finales de 1957 el T100 fue sometido a las primeras pruebas en condiciones extremas, lo que permitió corregir algunos defectos e incorporar diversas mejoras en su equipamiento. Después de una nueva presentación en Helsinki, en 1958, partió hacia África para ser expuesto en la Feria de Casablanca, donde fue admirado por el rey de Marruecos.

De vuelta a Francia, los responsables de Berliet decidieron alargar el chasis en 1,80 metros, hasta llegar a los 15,30 m, e incorporar un nuevo motor Cummins de 700 CV (522 kW). Finalmente, después de pasar por el Salón de Frankfurt en octubre de 1958 el primer Berliet T100 fue embarcado rumbo a Argelia, donde antes de entrar en servicio en la base de Ourgla fue expuesto en la inauguración de la planta de Rouiba.

El segundo T100 llega al desierto
El segundo Berliet T100 salió de la cadena de montaje de la fábrica Berliet de Lyon-Monplaisir en 1958 y fue pintado en color arena, pero no disfrutó de la gran fama mediática que había rodeado a su predecesor. Enviado a Hassi Messaoud, el T100 número 2 trabajó igualmente en el transporte de grandes cargas para las prospecciones y explotaciones petrolíferas francesas en el Sahara al servicio de empresas petroleras en el sur de Argelia. Después de una serie de ensayos a partir de enero de 1959 el Berliet T100 realizó diferentes transportes de gran envergadura, como una plataforma de perforación, una bomba de barro de 20 toneladas o una perforadora de 35 t, atravesando las dunas del desierto sin hundirse en la arena más de 10 centímetros en lugares donde un hombre podía hundirse hasta las rodillas y franqueando pendientes de hasta un 26 por ciento. Sus capacidades para pasar dunas de arena le permitieron participar en 1961-62 en la extinción del macroincendio de los pozos de petróleo en Gassi- Touil, aprovisionando a los bomberos con miles de toneladas de barita.

MANTENIDO EN SECRETO SU DISEÑO Y SU PRODUCCIÓN, DESPUÉS DE VARIOS DÍAS DE VIAJE EL T100 LLEGÓ A PARÍS ESCOLTADO POR LA POLICÍA PARA SER PRESENTADO EN EL SALÓN DEL AUTOMÓVIL QUE SE CELEBRABA EN LA CAPITAL.

La cruenta independencia de Argelia fue el hecho histórico que terminó por poner punto final a la gran aventura petrolífera francesa en el país norteafricano. Los dos Berliet T100 pasaron entonces a ser propiedad del nuevo gobierno argelino, hasta que en 1981 la Sociedad Nacional Argelina de Hidrocarburos ofreció a la Fundación Berliet uno de los dos T100 que habían desembarcado en el país en la década de los cincuenta, que hoy conserva como algo emblemático del patrimonio francés.

El otro Berliet T100 se encuentra al parecer en un estado deplorable en la ciudad argelina de Hassi Massoud, expuesto en el exterior de la sede de la empresa argelina de perforaciones ENTP. Sin duda un triste final para un camión que desde su presentación en el Salón de París de 1958 y después en el de Frankfurt de ese año y de 1959 disfrutó de muchos días de gloria y aventuras.

Triste final para este centauro del desierto del que se construyeron en total tres unidades con control normal, con la cabina detrás del eje delantero, y un cuarto fabricado con control adelantado, con el diseño de cabina sobre el motor.

Desembarco de Normandía.

Se ha celebrado en Europa el pasado 6 de junio el 80º aniversario de uno de los episodios más espeluznantes y a la vez más emotivo de la historia universal: el desembarco de Normandía. Ese día de 1944, conocido como Día D, a las 6:30 h, las playas de la localidad francesa de Normandía, que se asoman al Canal de La Mancha, se convirtieron en el escenario de una de las operaciones militares más ambiciosas y decisivas de la II Guerra Mundial: la operación Overlord, señalada como símbolo de la determinación de las naciones democráticas para luchar contra el totalitarismo que había llevado a la humanidad a la guerra total.

Tras derrotar a Hitler en África, Italia y Rusia no había más remedio que acabar de una vez por todas con el Tercer Reich, es decir, la Alemania nazi. Y había que hacerle frente en la Francia ocupada mediante un desembarco masivo operado desde Inglaterra. Liderado por los aliados occidentales, Estados Unidos, Reino Unido y Canadá, se desencadenó un asalto masivo contra las defensas alemanas en el norte de Francia para seguir después rumbo a París, lo que marcaría el comienzo del fin del dominio de Hitler en Europa.

Los preparativos para el desembarco de Normandía, que cambiaría el devenir de la II Guerra Mundial, incluyeron meticulosas planificaciones estratégicas, la acumulación de vastos recursos militares y la coordinación secreta entre múltiples naciones aliadas. Esta planificación y el secreto absoluto rodearon la preparación del desembarco, pues lo importante era engañar a los alemanes, por lo que bajo la dirección del general Eisenhower la inteligencia aliada se esforzó en hacer creer a los nazis que el ataque principal ocurriría en otro lugar, dado que los alemanes habían fortificado a conciencia la costa atlántica para defenderse de cualquier ataque. Había que desviar su atención a otro lugar del elegido, y éste fue el fortificado paso de Calais, cercano a sus bases. Para ello, los aliados crearon un ejército ficticio en Dover que comandó el general estadounidense Paon: tanques hinchables, lanchas de bombardeo falsas, aviones de madera, soldados de cartón...

Caterpillar y Allis Chalmers
Llegó el día marcado y los hombres recibieron la señal de ataque. El mayor desembarco de la historia estaba en marcha y los aliados situaron en tierra a 150000 hombres, abriendo una cabeza de puente para la crucial ofensiva contra el nazismo.

Pero la batalla del Día D no se libró solo en las playas normandas. Detrás de las fuerzas invasoras había otro desafío logístico de incalculable valor, una legión de ingenieros, carpinteros, soldadores, cocineros y enfermeras trabajaron para proporcionar combustible, comida, vehículos, máquinas y cuidados a los soldados en el campo de batalla. Mientras algunos ingenieros desarrollaban puertos móviles únicos, otros se esforzaban en la construcción de dos oleoductos que se instalarían en secreto en el fondo del Canal de la Mancha para abastecer a los tanques aliados.

Entre todo ese material logístico hemos traído a estas páginas para recordarlo varias fotos de una de las máquinas participantes, tanto en el desembarco como en la guerra y la postguerra: el dózer o buldócer, herramienta indispensable para establecer campamentos, auxiliar a las tropas y capitanear el avance de los aliados en los terrenos abruptos de las zonas en conflicto. Dos marcas capitalizaron el protagonismo con sus eficientes y afamados buldóceres: Caterpillar y Allis Chalmers.

Cincuenta años de andadura empresarial fabricando material antidesgaste

Este mes de enero de 2018 se han cumplido cinco décadas de Etesa como fabricante nacional de implementos para maquinaria de obras públicas, construcción y minería.

Fue el ingeniero Juan Puertas von Mehren el fundador de una compañía que hoy es un referente en el negocio de los componentes y el material antidesgaste. En la actualidad, y desde hace más de veinte años, su hijo Juan Puertas Seegers rige los designios de lo que comenzó siendo un modesto negocio familiar que el tiempo se encargó de agrandar, incluso por encima de las crisis económicas que han zaherido nuestro sector, que, como ha ocurrido en la actual, ha arrasado sin piedad con el tejido empresarial del país.

La clave de Etesa ha estado en la internacionalización, que siempre contempló la firma para sus productos, por lo que hoy es una multinacional en expansión y un referente mundial en su sector. Precisamente acaba de cumplir nada menos que su 50º cumpleaños, una efeméride que bien merece ser reconocida, resaltada y celebrada y por la que todos debemos felicitarnos.

No es fácil sobrevivir en España manteniéndose durante cincuenta años funcionando en un mercado tan complejo y competitivo como el nuestro, siempre sometido a los vaivenes de la política de inversiones en infraestructuras, inexplicablemente cada vez más decrecientes, y de las presiones económicas internacionales, lo que supone un gran reto a superar día a día. Por ello es de justicia reconocer, después de cinco décadas, el valor y el mérito de sus hacedores.

Etesa afronta el futuro con esperanza y piensa festejar su primer medio siglo de andadura como la ocasión merece: a lo grande. Lo hará a lo largo del presente ejercicio.

EL DOCTOR INGENIERO INDUSTRIAL JUAN PUERTAS VON MEHREN FUNDÓ ETESA EN MADRID HACE CINCUENTA AÑOS, EN ENERO DE 1968. SU HIJO JUAN PUERTAS SEGEERS, QUE DIRIGE LA COMPAÑÍA DESDE HACE MÁS DE DOS DÉCADAS, ES EL ACTUAL PRESIDENTE.

La firma Etesa, Elementos para Tracción y Excavación, S.A., fue fundada en enero de 1968 por el doctor ingeniero industrial Juan Puertas von Mehren, vinculado al sector de la automoción por su cargo directivo en la empresa nacional fabricante de camiones Pegaso, en pleno resurgimiento social, económico e industrial del país. Encabezaba el pionero a un grupo de técnicos con una clara visión de la importancia que estaba adquiriendo, durante el desarrollismo y el boom inmobiliario de la época, la maquinaria de movimiento de tierras, y en especial la relevancia del material antidesgaste. Etesa empezó su actividad en Madrid y con un importante accionista en Zaragoza, FEZ (Fundiciones Especiales Zaragoza), y lo hizo fabricando precisamente material antidesgaste para maquinaria, piezas fundidas en base a una especialización que asegurase la máxima calidad del producto y permitiese ofrecer la gama más amplia con la que cubrir las necesidades de los clientes del sector.

No solo consiguió esa calidad contrastada sino que fue avalada periódicamente por el prestigioso Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). Su fundador tuvo claro desde el principio que el negocio que acababa de poner en marcha no debía conformarse solo con el mercado nacional, en clara expansión en ese momento, y que también en el exterior había vida y futuro, por lo que Etesa dedicó un gran esfuerzo a la internacionalización de sus ventas en los siguientes años y en poco tiempo se afianzó con excelentes resultados, a pesar de las dificultades del proceso, como uno de los primeros distribuidores de material antidesgaste para maquinaria de obras públicas, sin dejar de crecer en el mercado nacional.

Así, en 1971, tres años después de su fundación, Etesa se expandió de forma espectacular en el mercado exterior, por lo que comenzó a recibir premios y galardones que reconocían la actividad de un negocio familiar que crecía inspirado por el sueño de triunfo de su fundador. Puertas von Mehren diseñó en esta época los equipos completos de ríper de la marca japonesa Komatsu y, bajo licencia del fabricante japonés, comenzó a producir en España los modelos ETE- 850, ETE-1200 y ETE-1700, a principios de los años 70.

Enseguida obtuvo la licencia de fabricación para primeras marcas como Allis Chalmers (después Fiat-Allis), John Deere, JCB y Caterpillar en Alemania (Zeppelin, el distribuidor de la marca Cat), además de la mencionada Komatsu.

ETESA CONSIGUIÓ LA LICENCIA DE FABRICACIÓN PARA PRIMERAS MARCAS COMO KOMATSU, ALLIS CHALMERS, JOHN DEERE, JCB Y CATERPILLAR EN ALEMANIA (ZEPPELIN).

Etesa, posicionada como empresa de referencia en lo que a elementos de desgaste se refiere al contar en su sector con la mayor red comercial en España y en el exterior, organizó con gran éxito en 1972 su primera convención nacional de distribuidores, que por aquel entonces contaba con 35 empresas repartidas por todo el territorio nacional. La apertura de filiales en el mundo Con una clara visión de futuro y el objetivo de complementar la gama de piezas fundidas con piezas forjadas, Etesa creó en 1977 en Milán la sociedad ETE, SpA, conjuntamente con un grupo italiano con experiencia en forja y modernos medios técnicos y productivos, bajo licencia y con productos diseñados y controlados por Etesa.

Poco después, en 1980, con el fin de potenciar la comercialización de todos sus productos fundidos y forjados en el nuevo continente, Etesa buscó un socio americano a propósito para establecer la sociedad ETE of America Inc., ubicando dos almacenes principales, uno en la costa este, en Carolina del Sur, y otro en la oeste, en Colorado, con el objetivo de llegar con los productos ETE a todos los rincones del gran mercado de América del Norte. En estos años 80 obtuvo numerosos premios, como el de Calidad de Europa, otorgado por el Instituto Europeo de Relaciones Empresariales, que reconocía la calidad de sus productos, las excelentes dotes de negocio y el impacto positivo que la empresa tenía en el mercado.

Le siguió uno de los más importantes: la Medalla de Oro a la Exportación, reconociendo las buenas maneras de la compañía en su afán por expandir el negocio más allá de nuestras fronteras. En el año 1982 falleció el fundador, Juan Puertas von Mehren, con tan solo 49 años.

Tan temprana muerte truncó prematuramente los planes de un pionero con sobradas ganas de triunfar y que vivía siempre mirando al futuro. Tomaron las riendas del negocio como presidente Salvador Lucea Félix y como gerente Ángel Calle y una década después se instalaron por fortuna en España los años dorados de las obras públicas, que culminaron en esos dos grandes acontecimientos que fueron los Juegos Olímpicos en Barcelona y la Expo Universal de Sevilla.

Tiempos modernos Pero la alegría de toda una generación se iría pronto al traste con una inmediata y grave crisis económica mundial que traería grandes cambios y muchos sacrificios al sector. Etesa no fue ajena a este cataclismo y sufrió las consecuencias de la fuerte caída en las ventas, viéndose obligada a cerrar las filiales americana e italiana. Poco más tarde, en 1995, se jubiló el gerente Ángel Calle y llegó el turno de coger las riendas del negocio a Juan Puertas hijo, ya preparado para hacerse cargo de la empresa que fundó su padre.

Con la gran ayuda de su familia, el apoyo incondicional del equipo humano de Etesa, su moderna visión empresarial y un especial don de gentes que le hacía ser apreciado por todos, Juan Federico Puertas Seegers, convencido de las bondades del imperio que lideró su progenitor, se puso en marcha para desafiar a la crisis en unas condiciones de mercado nada halagüeñas y salió adelante con el espíritu combativo heredado y una clara visión del negocio, que pasaba por mantener los estándares de calidad para competir en las mejores condiciones, invirtiendo en nuevos sistemas de estandarización de control y diseño que mejoraran los fabricados antidesgaste. Bajo el mandato de Juan Puertas, Etesa continúa con la filosofía del fundador de tener el horizonte puesto en la exportación, siendo Europa, Sudamérica, el norte de África, Sudá frica y Estados Unidos los principales mercados de destino de sus productos, además de los países emergentes del este europeo, nuevos puertos en los que desembarcar. En definitiva, Etesa es hoy una gran empresa multinacional y un referente mundial en el sector del material antidesgaste.

Ha cumplido este mes de enero su 50º aniversario, que celebrará a lo largo del año y con apoteosis final en septiembre, por lo que todos debemos felicitarnos. Es la prueba evidente de que este país merece la pena y puede permitirse incluso el lujo de la esperanza.

Han sido siempre los distribuidores especializados los auténticos y meritorios artífices del desarrollo de nuestra actividad y forman el cuerpo principal sobre los que se asienta una parte fundamental del negocio de la maquinaria. Sus fundadores, generalmente “self made men”, hombres hechos a sí mismos, hidalgos en el difícil arte de las bellas y antiguas maneras, han volcado en sus empresas y en todo lo que hacen, como una brisa fresca, su calidad humana, profesional e inmensos chorros de amor, conscientes de que sin esfuerzo, sin dedicación y sin ilusión nadie llega a ocupar puestos importantes en su sector.

Este es el caso de Alberto Fontana que, tras comenzar trabajando desde muy joven para otras empresas en el mundo de la maquinaria de construcción, fundó la suya propia en el año 1989: el Grupo EMSA, con la que se embarcó en solitario en la distribución de maquinaria puntera en los sectores del asfalto y el movimiento de tierras, comenzando en exclusiva para España con las plantas asfálticas del fabricante italiano SIM –que poco después, en 1991, fue adquirido por el Grupo Ammann– y los equipos señeros de las marcas Wirtgen, Vögele y Hamm, del Grupo Wirtgen, que a lo largo de estos casi treinta años de andadura se han complementado con otras añadidas a su cartera de comercialización, como Kleemann y Benninghoven, también del Grupo Wirtgen y líderes en sus sectores.

Posteriormente ha ido incorporando fabricantes de maquinaria y equipos de máxima calidad, referentes mundiales en sus segmentos y con gran proyección de futuro: Liebherr, Tesmec, Furukawa, Weber, Boschung, Assaloni, Orteco, Rockster, Jenz, Edge y Tana. Tras muchos avatares y no pocos escollos en el camino, la compañía avanza con paso ágil hacia su treinta aniversario bajo el lema siempre inspirador de “EMSA, el camino más firme”.

EMSA MAQUINARIA Y PROYECTOS, S.L., DISTRIBUIDOR EN ESPAÑA DE LOS EQUIPOS DEL GRUPO WIRTGEN Y DE LAS MARCAS LIEBHERR, TESMEC, FURUKAWA, ROCKSTER, ETC.

Treinta años dando lo mejor de sí misma . ¿Quién no recuerda el famoso caserón de EMSA sito al pie de la carretera N-VI, al pasar la cuesta de las perdices a la salida de Madrid camino de La Coruña, que anunciaba sus máquinas en la fachada? Hace mucho tiempo que desapareció el edificio, cuando la empresa se trasladó a Pinto (Madrid), pero ese icono luminoso que decía “EMSA” aun permanece en la memoria de muchos automovilistas que escapábamos de la ciudad los fines de semana buscando en el campo o la sierra mejores aires que los capitalinos y más saludables horizontes.

Después de casi treinta años dando lo mejor de sí misma en el mercado –su 30º aniversario se celebra en 2019–, la firma EMSA Maquinaria y Proyectos, S.L., continúa siendo una fuerte empresa familiar que tiene a la cabeza a su fundador, Alberto Fontana Líbano, un pionero que desde sus inicios enfocó con sabiduría e ingenio sus esfuerzos hacia el sector de las infraestructuras y quiso diferenciarse del resto. No estaba solo en el empeño. Su mujer, Marisé Sánchez del Río, ha sido puntal clave en el devenir de la compañía a lo largo de estas tres décadas, siempre implicada en la gestión y control interno de la compañía, si bien en un discreto segundo plano.

Alberto Fontana con su hija Caterina, Jorge Cuartero, de Anmopyc, y Ricardo Cortés, de Seopán.

De sus cinco hijos, José Luis, Alejandra, Alberto, Carla y Caterina, tres de ellos: José Luis, Alberto y Caterina, se incorporaron hace tiempo al frente del negocio, y con ellos la compañía se reforzó y es hoy un referente en el mercado de maquinaria especializada, gracias además a varios factores: la permanente visión de sus directivos de la importancia que tiene de cara al futuro el desarrollo en nuevas tecnologías; la adaptación a la evolución del mercado y sus necesidades; y el mantenimiento de los valores esenciales que inspiraron EMSA y se han transmitido desde siempre a su capital humano para que sus clientes sientan que a su disposición tienen un proveedor fuerte, fiable, cercano, profesional y especializado, como las propias máquinas que comercializa, y que con su trabajo y demostrándolo día a día ha hecho realidad otro lema: “Siempre cerca de nuestros clientes”.

El personal, la clave de EMSA. En el personal de la compañía basa el éxito de la misma su fundador Alberto Fontana, que el pasado mes de octubre de 2017 obtuvo en los “Premios Potencia de Maquinaria” el reconocimiento de Seopán con el galardón honorífico por su larga trayectoria empresarial y su aportación al sector; también el año pasado, en abril, recibió en nombre de EMSA y de manos del director técnico de Seopán, Ricardo Cortés, el premio a la innovación Smopyc Oro, en su categoría de “Servicios de aplicación a la actividad constructora”, por el sistema de monitorización Vögele Roadscan.

Así lo explica el máximo directivo de la firma madrileña: “El gran desarrollo conseguido por EMSA en los últimos años ha sido, sin ninguna duda y a pesar de la crisis vivida, gracias a su excelente equipo humano. Desde el servicio postventa, como unidad clave en nuestro modelo de negocio, pasando por los departamentos comercial, financiero y administrativo, la labor de cada uno de los casi cien empleados que forman la estructura actual de EMSA ha contribuido de forma decisiva a que seamos una referencia en la península Ibérica, ofreciendo productos de la más alta calidad y satisfaciendo las expectativas de nuestros clientes, para crear una sólida y duradera relación con ellos. El compromiso y la pasión con la que trabaja cada empleado de EMSA es el factor clave de nuestro éxito, y sobre todo el que nos permite cada día intentar mejorar paso a paso, siempre con una orientación de nuestro trabajo para lograr la mayor satisfacción posible de nuestros clientes”.

En 2010, tras celebrar su vigésimo aniversario, EMSA inició un proceso de incorporación de nuevas gamas de producto complementarias, seleccionando fabricantes de máxima calidad y referentes a nivel europeo y mundial, que tuvieran las máximas sinergias con los productos de EMSA. Fruto de esta gestión, y de la importancia fundamental que desde su origen EMSA ha dado al servicio postventa, es el desarrollo actual de cuatro divisiones especializadas con que se halla estructurada la compañía, que ofrecen a sus clientes un abanico completo para obtener las soluciones más integrales, flexibles y efectivas.

La naturaleza de cada división ha propiciado que la empresa implante una estrategia operativa de equipos especializados por productos, desde el área comercial y de repuestos hasta el área de servicio técnico. De esta manera el cliente siempre tiene contacto con una persona especializada en la división que corresponde a su equipo; dicho de otra manera: una vez suministrado un equipo, es el servicio postventa el que se hace cargo de la relación con el cliente. Para ello, la firma dispone de un servicio técnico propio con una importante flota de vehículos y el apoyo de sus distribuidores locales y talleres autorizados, lo que permite que las intervenciones en la maquinaria se realicen con la profesionalidad, rapidez y eficacia necesaria.

EL FUNDADOR DE EMSA, ALBERTO FONTANA LÍBANO, ES UN PIONERO QUE DESDE SUS INICIOS ENFOCÓ CON SABIDURÍA E INGENIO SUS ESFUERZOS HACIA EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS.

Divisiones especializadas. Esas cuatro divisiones mencionadas que forjan la estructura actual de EMSA son: Asfalto y Hormigón; Movimiento de Tierras; Trituración, Cribado, Reciclaje y Forestal; y Conservación Vial. La división de Asfalto y Hormigón ofrece todas las soluciones del Grupo Wirtgen, líder mundial en todas sus marcas vinculadas al asfalto, como Wirtgen con sus equipos de estabilización, fresado y reciclado; Vögele, con sus extendedoras de ruedas y orugas; Hamm, con sus compactadores y más de 125 años de experiencia; el fabricante de plantas asfálticas y sistema de reciclaje Benninghoven; y los equipos de distribución de sólidos de Wirtgen-Streu Master, que se utilizan como complemento a los equipos de estabilización para la disgregación y reparto del material a mezclar en el proceso de estabilización, normalmente cal o cemento.

EMSA nació gestionando los productos del Grupo Wirtgen –que el pasado 1 de junio de 2017 fue comprado por el Grupo Deere & Company– y por ello tiene la experiencia y confianza que solo puede ofrecer un auténtico y experimentado conocedor del producto. Dentro de la división de Movimiento de Tierras, la marca principal es la alemana Liebherr, fabricante de maquinaria para movimiento de tierras y equipos industriales, forestales y portuarios, de prestigio mundial, que EMSA distribuye para una parte importante de España y todo Portugal desde el 1 de febrero de 2015.

En esta división de Movimiento de Tierras se engloban sus gamas de excavadoras de ruedas y cadenas, tractores de cadenas, cargadoras y manipuladoras telescópicas. Y dentro de la misma división también se incluye los rodillos de tierras Hamm; las zanjadoras Tesmec, una extensa gama que abarca equipos con hasta 750 CV de potencia y más de 100 toneladas de peso; los carros de perforación Furukawa, que es el fabricante de carros de perforación más antiguo del mundo; y la gama de compactación ligera del fabricante alemán Weber MT. Con la combinación de Weber y Hamm, EMSA se ha consolidado como un proveedor absoluto de compactación, ofreciendo la gama más completa de compactación del mercado.

La división de Trituración, Cribado, Reciclaje y Forestal engloba productos con una gran proyección, donde destacamos los fabricantes Kleemann, del Grupo Wirtgen, y Rockster, que ofrecen una completa gama de instalaciones móviles para machaqueo, cribado y reciclado, tanto en canteras, obras civiles, demoliciones y reciclaje de RCDs. En esta división se incluye tres marcas más: Jenz, fabricante alemán de trituradores de maderas y pretrituradores para compostaje y reciclaje; Edge, fabricante de trituradores primarios de origen irlandés, que ofrece tanto trituradores primarios como secundarios para reducción de todo tipo de materiales, así como trómeles de separación y equipos/cintas especiales de apilamiento; y finalmente Tana con su gama de compactadores de basuras para vertederos y trituradores de basuras.

La última división, la de Conservación Vial, engloba marcas con las cuales EMSA ofrece una amplia gama de productos para dar soluciones en las diferentes estaciones del año a sus clientes con contratos de conservación. Destacamos Boschung, fabricante suizo de equipos especiales para conservación vial/invernal en carreteras, aeropuertos e infraestructuras urbanas, y Assaloni con su gama complementaria de hojas quitanieves. En la actividad de esta división se incluye la marca Orteco, importante fabricante italiano de equipos hincapostes para colocación de barreras de seguridad, montaje de paneles solares en parques y otras aplicaciones de hincado.

CUATRO DIVISIONES FORJAN LA ESTRUCTURA ACTUAL DE EMSA: ASFALTO Y HORMIGÓN; MOVIMIENTO DE TIERRAS; TRITURACIÓN, CRIBADO, RECICLAJE Y FORESTAL; Y CONSERVACIÓN VIAL.

Camino al futuro. En la actualidad, EMSA, ligada por completo a la familia Fontana, dispone de una base central en Pinto (Madrid), que es la sede principal, cuatro delegaciones en España (Barcelona, Pamplona, Oviedo y La Coruña) y una delegación en Benavente (Portugal). En la base de Pinto, antes de ser sede central ya se encontraban las instalaciones técnicas y de postventa desde hacía años. Contempla un espacio disponible de 33000 m2 de superficie y en ella se ubican las distintas divisiones de la empresa. En el año 2007 se estrenaron unas nuevas instalaciones en Barcelona, tras haber ampliado las oficinas previas, y se reforzó la delegación con personal técnico para un mejor nivel de servicio.

En 2015, coincidiendo con la incorporación de la gama de productos Liebherr para movimiento de tierras y aplicaciones industriales, forestales, etc... EMSA amplió sus delegaciones en el norte peninsular con una nueva en Oviedo. Después llegaron las de La Coruña y Pamplona.

Equipo directivo de EMSA con el presidente del Grupo Wirtgen, Jurgen Wirtgen, en 2016

Con esta infraestructura, EMSA ofrece a sus clientes un servicio “Premium” de una amplísima gama de equipos para construcción, asfalto y hormigón, para el tratamiento de áridos y el reciclaje de residuos de demolición. De hecho, solo la oferta de compactación y extendido del Grupo Wirtgen ofrece la más amplia gama de equipos y soluciones del mercado para conservación y mantenimiento de infraestructuras de asfalto y hormigón.

Además, como complemento al extenso muestrario de equipos nuevos de su amplio catálogo de marcas, EMSA ofrece maquinaria usada, para lo que cuenta con unos talleres bien dotados y adecuados para la preparación y mantenimiento de este tipo de máquinas. Y dispone además de una flota de equipos en alquiler destinados a aplicaciones especiales con los que ayudar a sus clientes a cubrir requerimientos puntuales.

En definitiva, la veterana compañía EMSA está formada por buenos empresarios, buenos profesionales y buenos trabajadores, que cuentan con los medios necesarios y ganas sobradas de hincarle el diente al mundo bajo el lema aleccionador de “El camino más firme”, que es en realidad el camino elegido hacia un futuro más que prometedor.

Desde la invención de la excavadora de vapor en 1835 por William Smith Otis, los avances tecnológicos han procurado siempre el desa rrollo de maquinaria cada vez más pesada y eficaz para llevar a cabo obras de mayor envergadura y en menor tiempo. Así se llegó al gigantismo de las excavadoras de cables, las dragalinas y las excavadoras de cangilones, equipos fundamentales en las obras de envergadura y en las grandes explotaciones mineras, hasta la aparición de las excavadoras hidráulicas, y aun después. De ello puede dar fe varias obras que por su magnitud, de no ser por la existencia de estos equipos especiales, el hombre nunca hubiera llegado a construir. El primigenio Canal de Panamá, por ejemplo, levantado hace más de un siglo, una obra colosal que supuso un reto tecnológico y la ingente aplicación de la maquinaria para corregir lo que la geología y la geografía nos habían legado. Un siglo después, otras obras significativas serían protagonistas por su magnitud y el empleo de todo un ejército de máquinas capaces de cambiar la geografía terrestre, como la presa china de las Tres Gargantas.

La primera gran obra pública del siglo XX fue sin duda la que, una vez concluida, unió los vastos océanos Atlántico y Pacífico atravesando el corazón de Panamá. Y en ella tuvo un papel fundamental una excavadora de cables Bucyrus-Erie de 95 toneladas montada sobre un vagón de ferrocarril, dotada de una cuchara de 4 m3 y diez hombres para hacerla funcionar. Muchos habían sido los proyectos para utilizar el estrecho ist mo centroamericano como conexión interoceánica, pero nadie lo intentó hasta que a finales del siglo XIX se puso a ello el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que a mediados de ese siglo había abierto con éxito el Canal de Suez. Fue gracias a él y a los Estados Unidos que en 1903 se afrontó este reto, que concluiría en 1914, y que tuvo su epílogo en el mes de diciembre de 1999 cuando su administración pasó a Panamá, tras ochenta largos años en manos estadounidenses. Fue el pago a un coste que para las arcas norteamericanas supuso en su día el desembolso equivalente actual a unos 325 millones de euros y que exigió un terrible impuesto en forma de 25000 vidas de trabajadores perdidas a causa de los accidentes y las enfermedades tropicales endémicas, víctimas de la malaria y la fiebre amarilla especialmente.

Fue la primera vez en la historia de la ingeniería en la que la participación de la maquinaria no solamente resultó decisiva sino que pudo ser cifrada y “personalizada” en alguno de sus equipos más singulares. El Canal de Panamá precisó el movimiento de 275 millones de metros cúbicos de tierra, la utilización de 300 martillos neumáticos sin descanso, así como 68 excavadoras que retiraban cada mes millón y medio de metros cúbicos de material. El récord para una de estas máquinas fue de 53500 m³ en 26 días: era capaz de llenar un vagón de ferrocarril en ocho minutos. La estrella de la obra fue la excavadora de cables Bucyrus-Erie de 95 toneladas. A ella se encaramó el presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosvelt, en una visita a la obra en 1906. Su capacidad era muy superior a las palas utilizadas anteriormente. La participación de excavadoras, dragalinas, hincapilotes y otras unidades de obras públicas fue en esta ocasión algo más que determinante, y de su aplicación no pocas conclusiones pudieron obtener los fabricantes de la época en aras de perseguir mejoras técnicas.

Casi un siglo después, y aunque el tamaño actual y la capacidad de las mayores excavadoras, dragalinas o dúmperes convertiría en poco menos que una miniatura la cuchara de la Bucyrus del Canal de Panamá, se llevó a cabo el proyecto de la presa de las Tres Gargantas en el río Yantsé (China), cuya colosal construcción no tuvo que contar con espectaculares máquinas, que también. No fue el tamaño de los equipos empleados sino su número lo que impactó de esta obra: miles de excavadoras, dóceres, grúas, camiones de obra y dúmperes, y una capacidad conjunta, y sobre todo una fiabilidad, que permitió afrontar con garantías la mayor obra de movimiento de tierras jamás llevada a cabo por el hombre, que se concluyó en los primeros años de este siglo XXI. La presa mide 2 km de largo y 186 m de alto, conteniendo un embalse de 600 km de largo con capacidad para 27504 millones de m³ de agua. La producción de electricidad es de 18200 megavatios, muy por encima de la producida por la mayor central eléctrica del mundo, la no menos colosal presa de Itaipú, en Brasil.

Cien años separan ambas obras, cien años de desarrollo de ingeniería y de participación activa de equipos y maquinaria, sin la cual hubiera sido imposible afrontar estos descomunales retos.

Excavadoras, una historia

Viajemos un momento en el tiempo para descubrir los orígenes de estos impresionantes desarrollos, que podemos fijar en la Edad Media, cuando se inventaron las primeras máquinas de movimiento de tierras para dragar ríos y canales y abrir caminos fluviales, medio más cómodo que el difícil transporte terrestre de la época. Los inventores medievales se aplicaron a partir del siglo XV en Italia en encontrar soluciones para realizar estos trabajos, y fue Giovanni Fontana en 1420 el firmante de la primera draga manual flotante dotada de una pala en forma de cuchara para sacar tierra del lecho marino. No hay constancia de que fuera construida, pero dejó marcado el camino. Un camino que retomaría un siglo después el gran Leonardo da Vinci, que diseñó varias máquinas tipo grúa y una excavadora rotativa de cangilones que fue la precursora de lo que habría de llegar después, pues a finales del XVI ya se utilizaban excavadoras de almeja en los puertos italianos.

A lo largo de los dos siglos siguientes se idearon otros tipos de excavadoras y dragas, si bien limitadas por la penuria de los materiales, principalmente madera, y por la limitada fuerza motriz que las impulsaba: la potencia y la resistencia de los músculos de los hombres o de los animales. Fue en 1742 cuando el francés Martin Peltier inventó la primera excavadora “de viento”, una máquina de 30 arrastre de 12 metros excavaba 30 m3 de arena por hora.

La contribución fundamental al desarrollo de estos equipos llegó veinte años después, en 1765, cuando el escocés James Watt ideó una máquina condensadora de vapor que descubrió una nueva fuerza mecánica, aplicada enseguida a las máquinas existentes para hacerlas funcionar.

El vapor no fue la solución, pero contribuyó a la aparición del hito definitivo que lo cambió todo: la invención del ferrocarril en 1830, marcando una segunda era en las máquinas creadas para excavar. La primera pala mecánica de la que se tiene noticia (ver recuadro en página anterior) fue inventada por William Smith Otis y data de 1835, al parecer trabajando en la construcción de un ferrocarril en Massachusetts (EE.UU.), y podía mover 380 m³ de tierra al día, el equivalente al trabajo de unos 50 trabajadores. En el país americano y en Europa se construyeron miles y miles de kilómetros de vías férreas entre 1830 y 1900, una demanda que superaba la capacidad de la maquinaria y las herramientas utilizadas entonces para el movimiento de tierras.

Durante ese periodo creció el número y el tamaño de las palas mecánicas, las excavadoras de cangilones y las de almeja, que fueron montadas sobre vías férreas y propulsadas por máquinas de vapor, cuya función principal era abrir paso al ferrocarril. A finales del siglo XIX se daría el gran cambio con el desarrollo de los motores de combustión a gasolina o diésel que suprimió la dependencia de las máquinas a las vías de acero y las hizo móviles y autónomas, empleándose a continuación en la construcción de carreteras, demandadas mayormente por la creciente industria del automóvil.

Esto disparó la búsqueda de soluciones para los diferentes problemas creados por la ingeniería civil y así surgieron máquinas nuevas, variadas, grandes y especializadas en las distintas tareas que reclamaba la creciente sociedad de masas: carreteras, túneles, minas, presas, edificios, etc., especialmente a partir de la II Guerra Mundial, cuando se disparó la necesidad de encontrar más fuentes de energía y materias primas para alimentar la voraz demanda de las sociedades modernas e industrializadas en constante expansión.

William Smith Otis | El inventor de la excavadora

Se considera al ingeniero civil William Smith Otis, nacido el 20 de septiembre de 1813 en Pelham (Massachusetts, EE.UU.), el inventor de la máquina excavadora, que construyó en 1835, a los 22 años de edad. Como no existen registros de máquinas de construcción puestas en marcha antes de esa fecha, la excavadora de Otis se considera la primigenia, la abuela de todas las máquinas de construcción de la historia.

Su esquema de funcionamiento era tan simple como efectivo, como muestra la ilustración: una grúa montada sobre una plataforma de ferrocarril que utiliza la energía del vapor para levantar mediante un sistema de poleas una pala cargadora que se balancea mediante una pluma que manejan dos operarios. El arrastre de la unidad sobre los raíles estaba encomendado a un tiro de bestias. Su diseño utilizó todos los principios de la excavadora de cables moderna, a excepción de los 360º de rotación. Podía mover 380 m³ de tierra al día, con una capacidad de la pala de 1,1 m³ y una rotación de 180º. Solo el advenimiento de la excavadora hidráulica, ya en el siglo XX, cambió el concepto básico de este tipo de máquina.

Fue su trabajo en la firma de Filadelfia Carmichael & Fairbanks, que había obtenido contratos en un terreno tan novedoso y prometedor como la construcción del ferrocarril, concretamente la línea Norwich-Worcester, el que inspiró a Otis el diseño de un dispositivo capaz de realizar las mismas acciones que un obrero con una pala pero a mayor escala, es decir, mover la tierra mecánicamente para realizar trabajos de nivelación de terrenos y construcción, pues hasta entonces la labor era manual y el acarreo a base de mulas.

Para ello recurrió a Joseph Harrison, director de la firma Garrett & Eastwick, para construir un prototipo. Y fabricaron un modelo de pre-producción en 1836, que recibió la patente el 15 de junio, más tarde destruida en un incendio.

Repercusión de la excavadora Otis

Ese mismo año la máquina fue puesta a trabajar con notable éxito en las obras de construcción de la ciudad de Boston y del ferrocarril de Providence, en el occidente de Massachusetts.

Aunque era de pequeño tamaño, la excavadora a vapor causó gran impacto en la época y su autor fue aclamado por haber aligerado una de las tareas más agotadoras de cuantas son necesarias para levantar una línea férrea. Hasta los periódicos recogieron la noticia: el Springfield Republican, junto al esquema de la máquina, escribió que significaba “un importante ahorro de trabajo”; y el Philadelphia Saturday Courier publicó que “hace el trabajo de cincuenta hombres”. Sin embargo, no obtuvo una gran aceptación al principio porque no podía competir con la mano de obra barata inmigrante. Habrían de pasar casi cuarenta años, hacia 1870, cuando se alzara como la fuerza principal en las explotaciones mineras del oeste americano.

Smith Otis puso una tienda de repuestos en Canton (Massachusetts), pensó en cómo mejorar su máquina y recibió la patente nº 1089 el 24 de febrero de 1839, nueve meses antes de morir de fiebre tifoidea, el 13 de noviembre, a los 26 años.

La brillante invención del joven Otis fue reconocida socialmente y su familia conservó la patente durante cuarenta años. De hecho, Carmichael & Fairbanks, la firma en la cual Otis era socio, siguió desarrollando la máquina y Daniel Carmichael, tío político de Otis, obtuvo, gracias a la viuda de este, siete años de prórroga de la patente antes de su expiración. Por cierto, señalar que William era primo hermano de Elisha Otis, la rama de la familia que se hizo famosa por la fabricación de ascensores y escaleras mecánicas del mismo nombre.

Durante el resto del siglo XIX se fueron introduciendo mejoras y acrecentando el tamaño de la máquina de vapor de Otis, que fue fundamental en el desarrollo de la industria del ferrocarril, la minería y la construcción. Hasta que la llegada del motor de combustión a finales de siglo acabó relegándola al olvido y sustituyéndola por equipos más grandes y autónomos.

Casi dos siglos después, en diciembre de 2012, William Smith Otis fue reconocido y su nombre inscrito en la americana Galería de la Fama por su gran aportación a la minería.

En la primera parte de este trabajo, publicado en el número anterior, contemplábamos el discurrir de los avances tecnológicos de las grandes excavadoras, desde la invención de la primera excavadora de vapor, en 1835 por William Smith Otis, hasta las excavadoras hidráulicas actuales, pasando por el gigantismo de las modernas excavadoras de cables, las decadentes dragalinas y las aún en servicio excavadoras de cangilones, equipos fundamentales en las obras de envergadura y en las grandes explotaciones mineras, con las que se pudo corregir con mayor facilidad y menor esfuerzo lo que la geología y la geografía nos habían legado. Para completar el tema, en esta segunda y última parte conoceremos las interioridades de las excavadoras de cables, sus clases y funcionamiento, y lo propio de las dragalinas, señalando los grandes mitos que configuraron la historia de estos auténticos dinosaurios, bautizados con nombres míticos, como «Big Muski», «Big Brutus» o «Capitán».

Las excavadoras de cables, hoy

LA actual excavadora universal de cables de empuje frontal autopropulsada sobre orugas, también denominada pala electromecánica, pala de cables o pala eléctrica, es la heredera del modelo primitivo de excavadora que apareció a principios del siglo XX, de propulsión diésel, que desempeñó con éxito trabajos de movimiento de tierras y minerales en explotaciones de todo el mundo.

A diferencia de las que usan sistema hidráulico, es decir mueven su equipo de trabajo mediante cilindros hidráulicos (el gran invento que disparó la fama de las excavadoras en los años 60 del siglo XX), las de cables actuales lo hacen mediante cables y cabrestantes y son de mayores dimensiones. De hecho, las excavadoras eléctricas de cables son las de mayor tamaño que existen en la actualidad, salvando las de ruedas de cangilones, más impresionantes por su tamaño y complejidad. Aunque las de cables se siguen fabricando a petición, ha sucumbido su demanda en favor de las grandes excavadoras hidráulicas que, aun siendo más pequeñas, son más autónomas, más económicas y capaces de hacer el mismo trabajo.

La de cables es un tipo de excavadora frontal, compuesta por una estructura principal en forma de caja con movimiento rotatorio, donde se asientan el motor, diésel o eléctrico, y la cabina de mando, una pluma de grúa de accionamiento mecánico o hidráulico con una polea de guía en su pie y un cucharón fijo de arrastre sujeto verticalmente al brazo principal móvil y dispuesto en el extremo, unido a la máquina solamente por cables y cadenas que accionan el desplazamiento del cucharón y permiten la maniobra de excavación.

La capacidad del cucharón varía mucho, desde las 15 hasta las 120 toneladas, y las alturas de excavación están comprendidas entre 10 y 22 metros, mientras que las alturas de vertido varían entre 6 y 12 m. Las más grandes, con cucharones de 120 toneladas de capacidad, llegan a tener masas del orden de las 1400 toneladas, medir alrededor de 22 metros de altura, 14 metros de ancho y 30 metros desde las poleas de la pluma hasta el contrapeso. Proporcionan una presión específica sobre el terreno comprendida entre 0,2-0,3 MPa.

El sistema de accionamiento de la máquina es mediante cables propulsados por motores eléctricos y/o sistemas electro-hidráulicos. Se alimentan de una toma de alta tensión, conectada a un generador diésel o a la red eléctrica, por lo que en los desplazamientos, de una velocidad muy baja, inferior a 1,5 km/h, depende de un cable de alimentación y tiene una movilidad limitada, debiendo trabajar en tajos fijos, lo que obliga a una cuidadosa planificación de las operaciones. Con la misma concepción hay dos tipos de excavadoras de cables: para cargar sobre otro equipo, ya sea dúmperes, vagones, tolvas, etc., y para desmonte, que descargan directamente en el vertedero situado en el hueco creado previamente.

Su funcionamiento es sencillo. La excavación se consigue mediante la combinación de dos movimientos: la elevación y el empuje. Es la máquina de cables más utilizada hoy día porque combina a la perfección las operaciones de excavación, elevación y transporte.

A lo largo de la historia, los principales fabricantes de estos equipos han sido: Marion Steam Shovel Co., Bucyrus International, que fue absorbida en 2010 por Caterpillar, y P&H Mining Equipment, propiedad de Komatsu. Precisamente, P&H fabricó la más grande de todas, la P&H 5700, presentada en 1978. Hoy por hoy, los dos modelos más grandes en el mercado son: la pala eléctrica de cables Caterpillar 7295, con un peso operativo de 1372 toneladas métricas y una carga útil del cucharón de 109 toneladas, lo que se traduce en una capacidad del cucharón de 30,6 a 62,7 m3; y la P&H 4800XPC, presentada en 2012, con una carga nominal de 122,5 toneladas métricas y una capacidad del cucharón de 65,7 a 70,3 m3. Ambas cargan dúmperes rígidos de 218 a 363 toneladas en tres paladas.

Dragalinas, mitos de la minería.

Estas enormes excavadoras, que reinaron durante décadas en las vastas explotaciones mineras a mediados del siglo XX, fueron sustituidas por excavadoras de cables o excavadoras hidráulicas. Algunas ejercieron su función durante treinta o cuarenta años sin interrupción. Son las menos conocidas y mastodónticas dragalinas o excavadoras de cuchara, construidas para trabajos concretos como remover la cobertura que recubre las vetas de carbón u otros minerales en las minas a cielo abierto. Y al contrario que casi todas las demás, tiraban de la carga hacia atrás y no la empujaban hacia adelante.

La primera dragalina mecánica fue patentada en Estados Unidos por Ralph S. Osgood, que en 1884 se anunciaba como “la pala de vapor que funciona hacia atrás”. Empezaron a fabricarse a principios del XX y fue John Page, de la firma Page & Schnable, de Chicago, el que inventó la primera dragalina montada sobre una vía férrea para trabajar en la construcción de un canal en Illinois, una idea que resultó muy exitosa en EE.UU. porque después se utilizaron dragalinas para un sinfín de proyectos de movimiento de tierras.

La compañía Bucyrus introdujo los modelos de tractores de oruga en 1912.

Estos tenían más movilidad, pero un problema insuperable: los de mayor tamaño se quedaban empantanados en terrenos blandos. La solución a este problema llegó en 1913 de la mano del ingeniero Oscar J. Martinson, empleado de la empresa de maquinaria Monighan Machine Co., que ideó y patentó unos “zapatos” en forma de pontones montados sobre levas conectadas a un robusto eje que atravesaba la base sobre la cual giraba la máquina, creando así las dragalinas ambulantes de Martinson que podían girar en redondo y moverse en cualquier dirección.

Desde entonces, poco cambiaron estos equipos en su configuración, aunque las mejoras siempre fueron encaminadas a agigantarlos, sacarles mayor rendimiento y hacerlos más productivos. Estaban equipadas con un sistema de cables en la superestructura diseñada para excavar mediante una cuchara dragalina, de ataque frontal o de bivalva, y se usaban además para compactar terrenos, para trabajos de demolición con gancho o bola y para manipulación de materiales con equipos y accesorios especiales.

Su funcionamiento era sencillo: la máquina tiraba hacia sí el cucharón lanzado y este se iba llenando a medida que era arrastrado, y se vaciaba automáticamente en el momento en que se soltaba el cable de dragado. Como durante la excavación las fuerzas aplicadas a la cuchara se reducían al propio peso del cucharón y al esfuerzo de tracción, este equipo no podía excavar materiales tan duros como los que se extraen mediante una excavadora hidráulica dotada de pala cargadora o retroexcavadora. Por ello era especialmente adecuada para la extracción en canteras de balasto, yacimientos de gravas y arenas, terrenos pantanosos, bajo las aguas, materiales sueltos, nivelación de terrenos y para el movimiento de tierras en minas y canteras.

Eran equipos “hechos a medida”, es decir que el tamaño de la pala, la longitud de la pluma, su alcance y el ángulo de ataque óptimos eran calculados por los ingenieros en función de la mina y grandes llegaron a tener 128 metros de pluma, más que un campo de fútbol, y podían excavar a una profundidad de 60 m y a una altura de vaciado de 42 metros.

Las innovaciones en estos equipos llegaron a crear la máquina terrestre más grande construida hasta los años 80: “Big Muskie”, fabricada por la empresa Bucyrus Erie al servicio de la Compañía de Carbones de Ohio en 1966. Unidades más “modestas", como “Big Geordie”, la dragalina ambulante más grande de Europa Occidental en los años 80, ubicada en Butterwell (Inglaterra), tenía 100 m3 de capacidad de cangilón y una longitud de aguilón de 95 metros; movía unas 4500 toneladas por hora de material; pesaba unas 7000 toneladas y la potencia de sus motores eléctricos era de 18000 CV.

Un ejemplo ofrecemos en las dos páginas siguientes, donde hemos señalado los tres equipos más grandes que han marcado la historia: una dragalina y dos excavadoras de cables. Si los esclavos que construyeron las pirámides hace más de 3000 años hubieran dispuesto de estas poderosas máquinas, su trabajo hubiera sido quizá cuestión de días.

Reinas de la mina "Big Muskie"

LA BE 4250 W “Big Muskie” fue una excavadora dragalina que comenzó a fabricar Bucyrus-Erie en 1966 por encargo de la Central Ohio Coal Co. (filial de la American Electric Power) para su mina Muskingum –de ahí el apodo de la máquina–, y cuya producción duró tres años. Costó el equivalente a 24 millones de euros y por fin, a mediados de 1969, comenzó a trabajar este gigante que desmontado precisó más de 300 vagones de ferrocarril y 250 camiones para su traslado desde la fábrica en South Milwaukee hasta Zanesville, Ohio. Medía 149 m de largo, 46 de ancho y 68 de altura y pesaba unas 12500 toneladas. Contaba con una pala de de 168 m3 y 235 t de peso, de 4 m de alto, 8 m de ancho y 7 m de profundidad, con la que podía remover 10000 toneladas de material por hora. Cada metro de cable de 13 cm de grosor que sostenía esa pala pesaba 74 kg. Para levantarla se ponían en marcha 1100 metros de cable. Su motor eléctrico generaba 13800 kW (68900 hp), y fue la máquina de movimiento de tierras autopropulsada más grande jamás construida, qu estuvo en activo durante 22 años, hasta 1991, dejando al descubierto más de 20 millones de toneladas de carbón. La ley americana de aire limpio de 1990 obligó a la mina a reducir su cupo de toneladas y Big Muskie fue desconectada porque ya no era tan rentable como utilizar equipos más pequeños. Fue desmantelada en 1999 y su cuchara se exhibe en el Miner’s Memorial Park, de Ohio.

Marion "Capitán"

LA Marion 6360, apodada “El Capitán”, fue en su momento la máquina móvil de tierra más pesada del mundo con sus 13000 toneladas, aunque por su configuración se debe considerar más una excavadora de cables que una dragalina. Costó el equivalente a 12 millones de euros.

Comenzó su vida laboral en 1965 en la mina de carbón Captain Mine, en Percy, al suroeste de Illinois, propiedad de la Southwestern Illinois Coal Corporation, y fue fabricada por la Marion Steam Shovel Co. Durante sus 26 años de vida productiva removió más de medio millón de metros cúbicos de estéril.

Tenía una altura de 66 metros, como un edificio de 22 plantas, una anchura de 22 m, una longitud de 27 m y una longitud del brazo de 65 m, con una palanca del cucharón de 40 metros. El peso del cucharón en vacío era de 165 toneladas y su capacidad de 270 t. Tenía ocho motores que le proporcionaban una potencia aproximada de 24000 CV; su velocidad de desplazamiento era de 150 metros/hora. El cucharón, que pesaba vacío 165 toneladas, tenía una capacidad de 138 m3 y 270 toneladas; medía 6 m de ancho por 5 m de alto y 7 m de profundidad. Desgraciadamente, el Capitán acabó en una pira en septiembre de 1991, cuando se incendió y fue imposible extinguir el fuego por la grasa y el aceite acumulados en la máquina. Los ingenieros abogaron por su rescate, pero la empresa decidió desguazarla por completo.

"Big Brutus"

Construida por Bucyrus-Erie Co. en 1963 para la Pittsburg & Midway Coal Mining Co., la excavadora de cables eléctrica 1850-B, apodada “Big Brutus”, costó el equivalente a 6 millones de euros y fue transportada hasta el sudeste de Kansas por 150 vagones de ferrocarril. Para montarla hizo falta un año entero y 52 hombres.

Medía 49 m de alto, más modesta que las generaciones posteriores, y fue la segunda más grande del mundo a principio de los 60, cuando la minería a cielo abierto estaba en pleno apogeo. En once años dejó al descubierto más de 9 millones de toneladas de carbón. La capacidad de la cuchara, movida por cuatro cables de 9 cm de grosor, era de 82 m3 y 150 toneladas, estaba propulsada por ocho motores y tres hombres la hacían funcionar.

La desconectaron en abril de 1974, víctima de los movimientos ecologistas, la economía y el medio ambiente, pues el alto coste de dejar al descubierto y limpiar el carbón rico en azufre lo hizo prohibitivo. Durante una década estuvo abandonada, hasta que al hijo de un operario de la máquina se le ocurrió una brillante idea y la empresa donó la excavadora y el presupuesto para llevarla a efecto.

En 1984, Big Brutus acabó como reliquia del pasado en un museo al aire libre en West Mineral (Kansas). Allí reposa este gigante adorado por las más de 30000 visitas que recibe anualmente.

Maestro en el viejo y noble oficio de la cantería

Primitivo Fajardo

Bien puede decirse que Francisco Gómez Canales, el «maestro Canales», tiene ese aspecto tímido y discreto, como de genio despistado, que aparentan los científicos que andan con la mollera en constante ebullición. Es uno de los pocos canteros que queda a la antigua usanza, un mago con poderes para despertar de su letargo mineral a las piedras, capaz de arrancarle a la tierra sus mejores perlas líticas y de medirse por igual con la madera, el barro, la piedra y el metal. Lo mismo escala un altísimo andamio de obra para pintar una gárgola que usa la forja para fundir sus propias herramientas. Igual da vida a una virgen esculpiendo un monolito que restaura una cúpula catedralicia con sus propias manos. Canales es capaz de todo, incluso de salvar de la ruina un monasterio abandonado de mil años de antigüedad, aunque para ello tenga que empeñar un cuarto de siglo de su vida. Esto es lo que hizo en Aguilar de Campoo (Palencia) hace cuatro décadas, su mayor obra: la restauración del monasterio de Santa María la Real, del siglo IX, que llevaba ciento cincuenta años derribado. El maestro Canales, que ya está retirado del oficio por imperativos de la edad, a lo largo de su dilatada carrera ha hecho magia con las piedras y otros materiales buscando sacarles toda su belleza. Ha sido cantero, sí, pero también ebanista, escultor, vidriero, pintor, herrero, albañil, agricultor... Estudió filosofía y teología en el seminario y aprendió enfermería. Se frustró su aspiración a estudiar medicina, pero se licenció en magisterio y emprendió estudios de arquitectura y luego de geografía e historia en la Uned –que no llegó a concluir–. Apreciable ha sido su inclinación a la arqueología y la geología, y notable su aportación a la escritura y la poesía, que ha ejercido con tanto éxito como sus obras talladas en piedra. Docente y conferenciante, toda su ciencia, que es un compendio de talento, sapiencia y experiencia, la aplicó en obras de restauración de joyas arquitectónicas del barroco y en proyectos importantes en muchas ciudades españolas, y la extendió como una bendición por todo el territorio nacional con su invento de las «Escuelas-Taller», que potenció la formación profesional procurando un oficio y un futuro a infinidad de jóvenes. Esta es la breve historia de un artista, uno de los grandes hechiceros de la piedra, uno de los últimos maestros de cantería.

Aproximarse, siquiera mínimamente, a la ingente obra artística del maestro de cantería Francisco Gómez Canales, y dar cuenta de su larga vida y extensa producción, requiere mucha paciencia y conocimientos. Los acumulados por la suerte de haberle tratado personalmente desde hace años y los prestados por quienes me han orientado en esta compleja tarea: su hija Teresa, el escritor y profesor José Martínez López y el poeta, periodista y escritor Antonio Morales García, rodenses ambos y amigos y vecinos del insigne maestro Canales, que este mes de marzo cumple sus noventa primaveras, dicho esto literalmente porque los cumple día y medio después de la entrada triunfal de la estación en el hemisferio norte.

EN MADRID CONOCIÓ AL ESCULTOR JOSÉ PLANES, CUYAS OBRAS DESPERTARON EN ÉL LA CURIOSIDAD Y LA PASIÓN POR TRABAJAR LA PIEDRA.

La Roda, famosa por su dulce universal y conocida también por sus canteras de tierra blanca, pueblo de artistas, artesanos y poetas, es la patria adoptiva de Gómez Canales, pues nació en El Bonillo (Albacete), cabecera del Campo de Montiel, el 22 de marzo de 1929. Con tres años se quedó huérfano de padre, que falleció de pulmonía a los 28 años de edad. Veinte meses más tarde recaló en La Roda con su madre y a los 13 años se puso a trabajar en la industria maderera, estudiando de noche. De adolescente sentía curiosidad por los talleres: fraguas, marmolistas, curtidores, etc., de los que La Roda estaba cumplida. A los 15 años abandonó los estudios primarios y cambió de labor a una carpintería, pasando al año siguiente a la firma de muebles La Alicantina, donde aprendió el oficio de ebanista, que compaginaba con las tareas agrícolas de la siega y la vendimia.

La empresa se cerró y él se marchó buscando fortuna a Madrid, donde ejerció diversos empleos, incluso el de telefonista en la centralita del Hotel Europa. De vuelta a La Roda, otro empresario reabrió La Alicantina y entró como oficial, realizando junto al propietario la cajonería en madera de nogal de la sacristía de la iglesia de El Salvador, demostrando que era un “manitas” y apuntaba maneras. Pero Canales aspiraba al conocimiento y en 1951, con 22 años, decidió ingresar en el seminario de Hellín para realizar estudios eclesiásticos.

Dos años después le asignaron la función de enfermero y aprendió las técnicas propias de la profesión. Siguió en este oficio y estudiando mientras ayudaba en los actos de la liturgia parroquial, donde sobresalió por sus locuacidad en los sermones y su sensibilidad poética. Sin embargo, en 1955 su inquietud le hizo abandonar los estudios del sacerdocio, en los que había destacado por su brillante expediente, especialmente en filosofía, y volvió a La Roda y al trabajo de la madera en un taller de muebles local.

Conoce al escultor Planes

Mas su inclinación era otra desde su salida del seminario: a raíz de sus prácticas en enfermería lo que de verdad le gustaba era la medicina. No pudo ser por las estrecheces económicas de la familia y tuvo que olvidar la idea, conformándose con estudiar magisterio por libre. Con no poco sacrificio y trabajando de día acabó la carrera y sus escarceos para poner en práctica lo aprendido y dar clase le llevaron de nuevo a Madrid, donde conoció al escultor murciano José Planes, cuyas obras despertaron en él la curiosidad y la pasión por trabajar la piedra. Volvió a La Roda, de nuevo a la madera, aunque interesado ya por desvelar el misterio de la escultura y los monumentos, a lo que se dedicó cuando surgió la posibilidad de colaborar en la rehabilitación de la iglesia de El Salvador, en 1960, en cuyas obras comenzó como carpintero y acabó siendo el director, consiguiendo el milagro de restaurar con sus manos un monumento que gracias a él todos podemos admirar hoy en La Roda (véase la cúpula en las fotos superiores). Así expresó su emoción el maestro en 1967: “Su exterior arrogante y majestuoso, enorme nave que lleva por timonel a su herreriana torre, donde la plomada y la escuadra han engendrado vivas y limpias esquinas de la más pura ejecución. Estamos ante una torre excepcional, que no es como las demás. Está hecha con piedra de la misma clase y de la misma cantera y no es corriente por las formas que la caracterizan; dieron en el clavo quienes se pusieron manos a la obra con sus proporciones arquitectónicas”.

LA HERENCIA ARTÍSTICA DEL MAESTRO CANALES HA QUEDADO REPARTIDA POR TODA LA GEOGRAFÍA

Recibió del ayuntamiento el encargo de catalogar todo lo que de valor artístico tuviera La Roda y decisiva fue su contribución para que el pueblo fuera calificado como conjunto histórico-artístico y la iglesia de El Salvador, gótica y renacentista del siglo XVI, declarada monumento histórico-artístico nacional, en 1981. Una de sus conquistas más sonada fue lograr que el Instituto de Conservación y Restauración de Obras de Arte recompusiera, en 1967, el cuadro La Adoración de los Magos, pintura del siglo XVII de Lucas Jordán, que se encontró fragmentada en cinco jirones en la iglesia tras la guerra civil y hoy luce su presencia dignísima en la capilla del Rosario.

Prosiguió su labor en las obras del trono de la Virgen de los Remedios, patrona de La Roda, en su camarín de Fuensanta; las imágenes y relieves de piedra en la capilla del Sagrario de la Asunción, de Socuéllamos; la restauración en San Blas, de Villarrobledo; en Quintanilla de Onésimo (Valladolid) restauró la mesa del altar y la pedrela del retablo mayor de su iglesia; obró en Alcalá del Júcar, Alcaraz, Chinchilla... Fue fichado por la firma Rémber Ibérica, dedicada a la rehabilitación de monumentos, que le destinó a Valencia a restaurar la fachada del Palacio del Marqués de Dos Aguas, hecha de alabastro de las canteras de Picassent. Siguió la sillería del coro alto en San Francisco, de Villafranca del Bierzo (León), de donde pasó a Bilbao para restaurar en 1977 las cuatro fachadas de la Diputación Foral. La empresa le puso en contacto con el arquitecto José María Pérez González, conocido como Peridis por sus colaboraciones en el diario El País, que quería acometer cuanto antes la rehabilitación del monasterio en ruinas de Santa María la Real, en Aguilar de Campoo (Palencia).

Canales se casó con María del Carmen Fernández en Bullas (Murcia) ese año 1977, y tras realizar el estudio de rehabilitación del Palacio de Linares, en Madrid, se incorporó al tajo de Aguilar de Campoo, donde realizó una labor cuya dimensión destacamos por el milagro que hizo el maestro con las viejas piedras del monasterio de esta población, donde nacieron y crecieron sus hijos Francisco de Borja y Teresa Gómez Fernández.

Desde Aguilar, al tiempo que intervenía en el monumento, se desplazó a Santander para acometer la restauración, entre otras, de una gran farola de piedra que hoy se ubica en la plaza del Ayuntamiento, y la fuente de María Luisa Gómez Pelayo, hecha en granito, mármol de Carrara y bronce, obra de Benlliure. Antes y después del monasterio de Aguilar, su ciencia la aplicó Canales en otras obras de restauración de joyas del barroco y en proyectos importantes en diversas ciudades españolas de Galicia, Asturias, Cantabria, La Rioja, Navarra, Cataluña, Valencia, Castilla-La Mancha y Castilla y León. Su herencia artística se extiende por toda la geografía nacional. En 1990, por el extraordinario trabajo desarrollado en Aguilar, se le concedió la Medalla de Oro de la Fundación Amigos del Monasterio, que le fue entregada por el responsable de la restauración de la Capilla Sixtina y conservador de los Museos Vaticanos, Jean Luigi Colalucci. Antes, en 1985, el alcalde le impuso la Medalla Cultural de Aguilar. No serían estos los únicos premios recibidos, directa o indirectamente. La obra del monasterio no se concluiría del todo hasta 1998, pero una década antes recibió un broche más que de oro: Europa Nostra concedió su premio de restauración al monasterio, el máximo galardón europeo, que fue entregado por la Reina Doña Sofía a Peridis, presidente de la citada fundación, en un acto solemne en el que estuvieron presentes varios ministros y las fuerzas vivas de la cultura nacional.

RÉMBER IBÉRICA LE PUSO EN CONTACTO CON EL ARQUITECTO JOSÉ MARÍA PÉREZ GONZÁLEZ, «PERIDIS», QUE IBA A ACOMETER LA REHABILITACIÓN DE UN MONASTERIO EN RUINAS, EL DE SANTA MARÍA LA REAL, EN AGUILAR.

Con motivo de las “Semanas del Románico”, que se celebran todos los años en Aguilar, Canales participaba dando conferencias, cursillos de restauración y en mesas redondas donde se codeaba con catedráticos y arquitectos renombrados. Asimismo, los juegos florales de las noches de San Juan contaron con su lírica pluma –otra de sus venas artísticas–, que siempre cultivó, junto con la publicación de artículos en la prensa local y regional castellano-leonesa y manchega.

En 1998, a los 69 años de edad, acabada la restauración del monasterio de Santa María la Real, Canales se jubiló oficialmente. Y, como afirma su biógrafo José Martínez López: “Lo hizo calladamente, no quiso que se le rindiera homenaje alguno, ya que él consideraba que había cumplido con su obligación de dar lo mejor de sí mismo en cuantas tareas había llevado a cabo por aquellas latitudes”. Añadiendo que “la huella de su ingente obra permanecerá en el alma de todos aquellos que vieron surgir de un montón de escombros el magnífico monasterio que ahora se puede admirar”.

Vivió Canales en Aguilar de Campoo hasta el año 2003, momento en que decidió regresar con la familia a su añorada tierra e instalarse definitivamente en La Roda, donde montó un taller de escultura para realizar trabajos heráldicos, imágenes para el culto y encargos particulares de restauración, tanto en piedra como en madera, dedicándose a la vez a dar clases de arte y a completar los trabajos de la iglesia de La Roda. El gran escudo en piedra de más de dos metros de alto que cuelga de la fachada del ayuntamiento es obra suya, hecho en 1971.

Imágenes en piedra

Canales fue un renovador de las artes de conservación del patrimonio, un escultor fuera de serie y un extraordinario maestro de cantería, da igual la materia porque las dominaba todas: la piedra, el metal, la madera, el barro... Su obra más famosa es quizás una escultura de la Virgen del Carmen de dos toneladas, esculpida en un bloque de piedra caliza de Portugal, que donó en el año 2000 al convento carmelita de San José de Ávila, el primero que fundó Santa Teresa de Jesús, donde comenzó la reforma y donde la santa coció sus profundas devociones. De ella, como apasionado teresiano, Canales ha sido un estudioso de su vida y obra y uno de los hombres que más sabe de la escritora renacentista. Se trata de una hermosísima escultura hecha en homenaje a la Santa de Ávila en donde Canales dejó su impronta sublime sobre el bloque monolítico resaltando la esencia arrobada de la virgen. Es lástima que solo puedan gozar de su visión las monjas de clausura, que la tienen en alta estima y siempre la muestran a las autoridades eclesiásticas de visita oficial en el convento. El Papa Juan Pablo II, en una de las ocasiones que visitó España, estuvo en el convento y rendido de admiración rezó ante ella. Al maestro, el día que la culminó, las monjas le confesaron: “Señor Canales, ha hecho usted una maravilla”. Acongoja pensar que está impresa en una pieza de roca sin diseños previos ni retoques ni partes pegadas ni el uso moderno de radiales. Tan solo con la ayuda de la maceta, el puntero y el cincel, y con el buen gusto y la paciencia infinita de los artistas medievales que crearon obras de belleza inmortal.

Sus trabajos escultóricos no acabaron con la figura impresionante de la virgen que labró para el convento de San José, pues sorprendió a propios y ajenos con la imagen que hizo de San Lázaro para la fachada de la iglesia de este santo en la capital palentina, en donde el Cid fundó un hospital para peregrinos. Asimismo, las Clarisas de Aguilar poseen una obra suya de la Inmaculada Concepción tallada en un bloque de arenisca de las canteras de Arroyo, en el pantano del Ebro. Con detalles tan espeluznantes como la expresión de su gesto o la filigrana del pelo y la ropa, sacó de un trozo de madera un Jean Jacques Rousseau que si lo pintara de colores naturales se confundiría con el original de carne y hueso resucitado.

Hubo una monja contemporánea de Santa Teresa, Catalina de Cardona, relevante personaje de la época, de la que el maestro Canales sabe más que nadie. Tanta es su erudición. Cardona se retiró del mundanal ruido de la corte a principios del siglo XVI y se recluyó a rezar en una cueva cercana a La Roda, sobre la que años más tarde unos monjes levantaron el monasterio del Socorro. Cuatro siglos después, cuando la historia estaba olvidada, el monasterio desaparecido y el lugar devorado por la tierra, la maleza y el tiempo, fue Canales el que se lanzó a investigar sobre la monja eremita y, a lo Indiana Jones, descubrió la cueva, la exploró y sin pensarlo un segundo se llevó a dos obreros, un camión y una cargadora y rehabilitó el lugar, plantando sobre la entrada un monolito hecho por él para señalizar el lugar con la leyenda de la monja.

El monasterio de Aguilar de Campoo

Para hacerse una idea del estado del monasterio de Santa María la Real antes de restaurarlo, sirva el relato que escribió en 1852 José María Quadrado en su obra España: sus monumentos y artes, su naturaleza e historia, referido a los sepulcros del sotocoro, conformado como capilla funeraria: “Hasta siete yacen arrumbados, mutiladas las esculturas, levantadas las cubiertas, mostrando revueltos y medio consumidos los cráneos y canillas de sus antiguos moradores. Los bultos mortuorios visten curiosos trajes de época, del 1293 y 1305”. Por su parte, el gran viajero Miguel de Unamuno, que visitó el monasterio en 1920, ante el lamentable estado en que se encontraba sentenció: “Hasta una ruina puede ser una esperanza”. La esperanza llegó sesenta años después con Peridis y el maestro Canales, que fue el ejecutor de la sentencia.

Su trabajo en el llamado “convento caído” no tiene parangón. Como jefe de obra se enfrentó en solitario a los más difíciles desafíos que imaginarse pueda para levantar un monasterio del siglo IX que llevaba ciento cincuenta años caído. Su mente analítica, su desbordada imaginación y su determinación en rescatarlo de las ruinas le llevaron a concebir ideas y soluciones que han dejado huella en la historia de la restauración de los edificios artísticos del urbanismo patrio. Su empeño demostró una fortaleza encomiable ante la escasez de medios, personal y presupuesto, modelo demostrativo de que donde no llega el dinero llega el ingenio.

CANALES FUE UN RENOVADOR DE LAS ARTES DE CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO, UN ESCULTOR FUERA DE SERIE Y UN EXTRAORDINARIO MAESTRO DE CANTERÍA, DA IGUAL LA MATERIA, LA PIEDRA O EL METAL, LA MADERA O EL BARRO.

Muchos fueron los retos que Canales superó con su inteligencia en esta gigantesca obra, que comenzó en 1978. Como la manera de enfrentarse a las grandes bóvedas tabicadas de la nave central, para las que prescindió de las cimbras de madera –se necesitaba fabricar una para cada bóveda, hasta ocho–. Canales se encerró en la fragua para construir una “araña” gigantesca pero ligera, con tensores. El metal trazaría el camino a seguir por los ladrillos hasta componer cada bóveda. La colocación fue un éxito.

Para comprender y resumir el inmenso trabajo que Canales hizo en el monasterio de Aguilar de Campoo, basta con reproducir las palabras del arqueólogo e historiador Miguel Ángel García Guinea, quien en el prólogo de Manual de cantería no oculta la fascinación que le produjo la figura del maestro cuando afrontaba el último gran reto de la restauración: “Entonces conocí a Canales, que dirigía el montaje de la bóveda estrellada, con sus terceletes, ligaduras y combados, que en su día había cubierto el techo de la sacristía, y que había caído con toda la ruina del monasterio. Recolocar aquello a mí me parecía poco menos que imposible y el que lo estaba intentando se me aparecía como redivivo Juan de Herrera, un Juan de Resines o un Diego de Praves. Francisco Gómez Canales era en nuestros días una verdadera reliquia, un vestigio de una época irrecuperable, alguien que todavía, con la misma técnica de un artesano del medievo, podía recomponer aquello sin más servicio que unas manos encallecidas y una mente llena de soluciones aprendidas en ese largo quehacer que transmiten los siglos”.

Y es que cuando la obra tocaba a su fin y quedaba el trabajo más importante: la complicada bóveda gótica de la sacristía, Canales, para ahorrar costes, puso a funcionar su ingenio y dejó pasmado al mismísimo Peridis y al mundo entero: la complicada bóveda de crucería con diecisiete claves y veinticuatro nervios no se trazaría sobre cimbras de madera... Caso único en la historia de la arquitectura. !Iría colgada! Para ello, ideó un sistema cruzando tablones de madera de canto sobre los que iría colgada la bóveda. ¡Imposible! Nadie se hacía una idea. Pero Canales dibujó, midió y las primeras dovelas empezaron a buscar la clave central, suspendidas en la grúa. Esas dovelas de los nervios no irían unidas solo a base de mortero, sino reforzadas con plomo fundido, “actuando a modo de cartílagos...”. Para colmo, el habitáculo de la sacristía no era del todo cuadrado, y tal descuadre suponía una mayor dificultad ya que las diagonales no eran de igual longitud como en un cuadrado perfecto. Los trabajadores a sus órdenes levantaron con plena confianza la bóveda de 145 kilos de peso; cosas más difíciles le habían visto hacer. Los técnicos en la materia quedaron hipnotizados por este trabajo que no tenía antecedentes en cuanto al método utilizado. “¿Por qué no lo patenta, maestro?”, le sugirieron algunos entendidos. Respuesta contundente de Canales: “Tenía otras dos soluciones distintas, también sin antecedentes...”.

EN SANTA MARÍA LA REAL CANALES SE ENFRENTÓ EN SOLITARIO A LOS MÁS DIFÍCILES DESAFÍOS PARA LEVANTAR UN MONASTERIO DEL SIGLO IX QUE LLEVABA 150 AÑOS CAÍDO.

La mano de obra y la escuela-taller

Una muestra más de la genialidad del maestro Canales, que se extendió como una bendición por todo el territorio nacional, fue su propuesta de las “Escuelas- Taller”, una idea que se le ocurrió para dotar de operarios especializados los trabajos de restauración que exigía el monasterio de Aguilar. En sus comienzos, Peridis, viendo a Canales y a sus dos únicos albañiles, uno de La Roda y otro de Villarrobledo, le preguntó, abatido: “¿De dónde sacaremos la mano de obra que necesitamos?”. La respuesta no se hizo esperar: “De Aguilar de Campoo”, contestó Canales. “¡¿Cómo?, aquí no existe mano de obra especializada!”, exclamó Peridis. Canales tranquilizó al arquitecto: “No se preocupe, yo la formaré”.

Así fue, Canales se entrevistó con los jóvenes de la comarca que estaban en el paro o ejerciendo trabajos de pastoreo o agrícola que no les satisfacía. Consiguió un ejército y eligió un centenar para enseñarles todos los oficios necesarios: albañilería, vidriería emplomada, talla, torno, cantería, forja, taracea, ebanistería, etc. La escuela-taller de Santa María la Real se fundó en 1985 y la obra del monasterio avanzó con un impulso inu - sitado. Esta fórmula rindió sus frutos en Aguilar, donde Canales fue el director facultativo de la primera escuela-taller, y fue planteada por Peridis al Inem y al Ministerio de Trabajo, pasando a ser parte de la formación profesional en España, lo que permitió a muchos jóvenes sin estudios aprender un oficio del que poder vivir. Fue otra genial idea más de este humilde maestro cantero, que sorprendió a todos diseñando artilugios, máquinas, procesos y sistemas no conocidos hasta entonces para manejar las bóvedas y arcos que él mismo inventó.

Arte en las venas

Francisco Gómez Canales, el maestro Canales, uno de los últimos adalides de la cantería tradicional, artista polifacético, virtuoso y tenaz, modelo de conducta y de trabajo, siempre le ha quitado importancia a todo elogio. Una vez le propuse hacerle un homenaje y me lanzó unos aspavientos con sus mágicas manos, encallecidas y serenas, acostumbradas a bregar entre históricas ruinas y a dominar con soltura los diferentes estados de la materia: tierra, agua, fuego, metal y madera –según la ciencia china–. Con su sorna de filósofo manchego y su aspecto de alquimista medieval acostumbrado a dar vida a las piedras olvidadas, me dijo: “No tiene mérito. He tenido la suerte de que el arte me corriera por las venas y me llevara siempre de cabeza”.

«Manual de cantería»

Lo normal en una sección de Libros es dar cuenta del feliz advenimiento de una novedad editorial. Extraño resultará, por tanto, que demos noticia de una edición que se ha agotado. Cuando esto ocurre, no nos guía otra pasión que evitar su desaparición propugnando una nueva edición.

Es el caso del libro de Francisco Gómez Canales titulado Manual de cantería, que es en realidad un homenaje al oficio de cantero, que se remonta a los albores del tiempo, cuando el hombre utilizó las piedras para fabricarse útiles elementales en beneficio propio, para alimentarse o defenderse, dando pie al progreso humano. Hablamos de más de dos millones de años atrás. Desde hace varios cientos de años, canteros y maestros de cantería han construido la gran mayoría de nuestras iglesias románicas y góticas creando así los reconocidos talleres medievales origen de la futura arquitectura del barroco. Surgieron los “maestros”, cuyo saber, nacido al pie de las canteras donde iniciaron el oficio y transmitido de generación en generación, les elevó a la categoría de técnicos, aparejadores y arquitectos.

EL TRABAJO DE LA CANTERÍA HA SIDO UNA DE LAS FAENAS MÁS DURAS PERO MÁS APASIONANTES, EMOTIVAS Y CREADORAS DEL HOMBRE.

En este punto vamos a apropiarnos de las palabras de Miguel Ángel García Guinea, catedrático de Historia y Arqueología de la Universidad de Santander, uno de los especialistas mundiales en historia del arte románico español, ya fallecido, que en el prólogo del libro de Canales afirma: “El trabajo de la cantería ha sido una de las faenas más duras pero más apasionantes, emotivas y creadoras del hombre”.

El manual de Canales, eminentemente didáctico, muestra en sus 168 páginas todo el saber relacionado con la cantería, desde los útiles y herramientas o los utensilios de elevación a la heráldica y los signos y marcas en cantería, pasando por el corte de la piedra en la cantera, la construcción de arcos, bóvedas, columnas, cimbras y escaleras de caracol, la escultura y los distintos procesos de ejecución. Todo explicado de manera sencilla, breve y directa, ilustrado con dibujos y fotos del propio Canales para mejor comprensión de lo que en el texto se detalla. La fascinación de García Guinea hacia Gómez Canales cuando restauraba el monasterio de Santa María la Real, se trasladó a lo que supone como herencia su obra escrita. Así lo plasma el profesor en el prólogo del libro: “Los que conocíamos al maestro Canales sabíamos que su vocación de enseñante, que bien demostró como profesor de cantería durante años en la Escuela-Taller de Aguilar de Campoo (escuelas que, entre paréntesis, han hecho mucho por volver a la vida de los oficios gremiales que la modernidad ha puesto en trance de extinción), tendría con seguridad una continuación escrita. Como así ha sido, sinceramente se lo agradecemos los que todavía sentimos y añoramos lo mucho que la cantería manual y reposada ha contribuido a la Historia Universal del Arte, cuando en la obra se notaba el temblor amoroso de la mano y en la piedra esculpida se sentía la caricia creadora del artista”.

El pasado 21 de noviembre murió en Ankara el fundador y presidente del consejo de administración de la empresa turca Hidromek, Hasán Basri Bozkurt, a la edad de 71 años. La noticia fue dada a conocer en España unas horas después por su mano derecha Stoian Markov, director de Hidromek West, la filial para el sur de Europa, ubicada en Barcelona, quien afirmó con profunda tristeza que su jefe y amigo había fallecido a causa de una afección cardíaca que venía padeciendo en los últimos tiempos. La empresa internacional, que precisamente este año ha celebrado su 40º aniversario, desde que Bozkurt la fundara en la capital turca en 1978, está de luto en honor a este gran hombre, ingeniero industrial, empresario y emprendedor, prototipo del «self made man», que además era muy querido por todos. Hasán Bozkurt había dejado hace poco la empresa en manos de sus dos hijos, Mustafá y Ahmet, pero seguía al pie del cañón el día a día del imperio que con no pocos esfuerzos y grandes sacrificios elevó a las más altas cotas de la excelencia empresarial.

Hasán Basri Bozkurt tenía una cita la semana anterior a su muerte con Stoian Markov en Italia para visitar en nombre de Hidromek a un cliente importante. No pudo acudir porque le ingresaron para instalarle un stent en el corazón. Desde el hospital de Ankara llamó a Stoian para preguntarle por la reunión y este le dijo que dejara de preocuparse por el trabajo y se preocupara más por su salud. Al despedir la conversación, Bozkurt le insistió a Markov: “Saldré de aquí enseguida porque tengo mucho trabajo pendiente”.

Su buena intención no bastó y Bozkurt falleció el pasado 21 de noviembre, siendo enterrado al día siguiente en loor de multitudes en el cementerio de Karsikaya, después de la oración del mediodía que en su honor se llevó a cabo en la mezquita de Ahmet Hamdi Akseki, en Çankaya, Ankara, rodeado de sus allegados: su mujer Bedia Bozkurt, sus dos hijos, Mustafá Bozkurt, vicepresidente y responsable de producción de Hidromek, y Ahmet Bozkurt, vicepresidente y responsable de ventas, post-venta y márketing, sus dos nietos, hijos de Mustafá: una niña y un niño que lleva su nombre, Hasán Bozkurt, y el resto de la familia, a la que acompañó el propio Stoian Markov.

Además asistieron el que fuera primer ministro y actual presidente del parlamento nacional Binali Yildirim y otros altos cargos, más una pléyade de trabajadores y amigos que tenían en gran estima a Bozkurt y colapsaron el tráfico durante horas en las inmediaciones de la mezquita. Unas 10000 personas asistieron a sus exequias, lo que da idea del cariño que le profesaban y el carisma del que gozaba el empresario en su país natal.

Hasán Bozkurt nació en agosto de 1947 en Kemaliye, provincia de Erzincan, al este de la península de Anatolia, bañada por el mítico río Éufrates que junto al Tigris forman la región de Mesopotamia, cuna de la civilización occidental. En la Biblia es el río que atraviesa Babilonia y el cuarto río del edén.

Bozkurt se graduó en Ingeniería Mecánica en 1971 por la Universidad Técnica de Yildiz y continuó sus estudios de posgrado en la misma escuela en 1973, comenzando su carrera laboral en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Infraestructuras turco. Tras cuatro años de servicio público, dejó la oficina de Carreteras y en 1978 fundó Hidromek (contracción de los términos Hidráulica y Mecánica, en el idioma turco).

Fue un innovador y habilidoso ingeniero industrial que otorgó gran importancia al capital humano y a su educación –siempre preocupado por los trabajadores, estaba disponible las veinticuatro horas del día–. Por ello, estableció diversas colaboraciones con instituciones de educación media y superior, con el propósito de apoyar la formación de los jóvenes y desarrollar programas entre escuelas e industria para capacitar al personal de la que esta se abastece. Tomó parte activa en planes educativos con la Cámara de Industria de Ankara y fundó una escuela técnica en la primera zona industrial de la capital, preocupándose además de mejorar la cooperación universidad-industria, para lo que firmó un protocolo para la capacitación de ingenieros en la Universidad de Çankaya especializados en maquinaria de construcción y obras públicas.

Pocos medios, pero una gran ilusión
Su amor por la enseñanza le llevó a pensar hasta en el último suspiro en la formación de la juventud y el desarrollo de la industria. Siguiendo su expreso deseo, el dinero que la gente pensaba dedicar a comprar flores para su funeral, ha sido destinado a la escuela técnica de la zona industrial donde se encuentra la sede central de la empresa en Ankara. No es de extrañar, por tanto, que el desarrollo de su propia compañía fuera fulgurante.

De la historia de estos cuarenta años de Hidromek, cuyos inicios fueron duros con pocos medios y mucha ilusión, hablamos en el número anterior señalando la inquietud de este pionero por mejorar el trabajo en las obras de construcción, al estilo de los grandes innovadores del siglo pasado gracias a cuya iniciativa disfrutamos del esplendoroso desarrollo de las máquinas actuales. Comenzó modestamente introduciendo en el año 79 el concepto de “retro” aplicado a los tractores agrícolas para utilizarlos en las obras.

De ahí a montar un imperio industrial media un periodo de crecimiento continuo de cuarenta años en los que Bozkurt luchó denodadamente por su empresa. Como hombre preocupado por el futuro del negocio, siempre consideró las ferias como el pasaporte para exportar sus productos y era habitual verle en las más importantes: Bauma, Conexpo, Intermat, Smopyc... Los periodistas siempre le saludábamos con cariño y él nos recibía con sus ademanes sencillos, su mirada inteligente y su carácter familiar. La última vez fue en abril pasado, en París, donde se celebró el cuadragésimo aniversario de la firma. Me dijo que había adelgazado por imperativo médico a causa de unos problemillas, pero estaba bien.

Un gran hombre
Personalmente conocí a Bozkurt en el 2004, en la visita que giré a las dependencias de la casa en Turquía, a las tres fábricas, dos en Ankara y otra en Esmirna, cuando la marca estaba tomando posición en España y acababa de cumplir su 25º aniversario, unas bodas de plata para celebrar la gran historia que comenzó en 1978 en el mismo lugar donde estábamos: Ankara. Volví a Turquía en dos ocasiones, la última en 2013 cuando firmó la compra de Mitsubishi, para ver cómo había evolucionado la empresa cumpliendo los pronósticos de crecimiento de este hombre visionario.

En aquel ya remoto primer viaje, Bozkurt me recibió como a un príncipe saudí, con su simpatía natural, su apostura humilde y sus francas afirmaciones. Su despacho era sobrio, con cuatro muebles de madera, un ordenador, el teléfono y una maqueta de una mixta de Hidromek sobre la mesa. En la pared una sola foto: la figura del héroe de la independencia turca, el libertador Mustafá Kemal Pasa, Atatürk (padre de los turcos) (1881- 1938), el fundador de la moderna Turquía tras la guerra de independencia y la proclamación de la República en 1923.

Luego comprobaría que la figura de Ataturk era omnipresente en Turquía, en las empresas, en los hogares y en las calles, en cada rincón de esta tierra rica y muy castigada por los terremotos donde la historia y la modernidad se funden en un crisol fascinante, único e irrepetible.

Nos sentamos y le apliqué la gota malaya. Cantó de plano cuáles eran sus intenciones en el territorio ibérico: dado que él era fabricante de retrocargadoras, me dijo, entrar a formar parte de la oferta de maquinaria de construcción en España, pues no en vano era el país de Europa donde más mixtas se vendían.

Afirmé que precisamente por eso la competencia de las grandes multinacionales era feroz, que no lo iba a tener nada fácil. Y le pregunté con qué armas contaba... Bozkurt se levantó de la mesa, me hizo seguirle y me mostró personalmente la fábrica. No tuvo que decir nada más.

Después de recorrer las instalaciones de su empresa familiar y las tres factorías turcas, tuve claro que aquello prometía y que aquel director general de su propia compañía tenía los medios y el coraje suficiente para entrar a saco en nuestro país y llevarse un trozo importante del pastel de las ventas de retrocargadoras, como así fue. Y no solo en España, sino en todo el viejo continente, donde la presencia de Hidromek aumentó en progresión geométrica convirtiéndose con el tiempo en uno de los principales actores del mercado mundial de la maquinaria.

En aquella visita iniciática, aparte de otros directivos y los dos hijos de Bozkurt, que ya trabajaban en la empresa que hoy dirigen, se hallaba un personaje discreto que con el tiempo agrandó su espigada figura, se hizo imprescindible y ahora es uno de los hombres entrañables que más admiro y respeto de nuestro sector: el entonces director de servicios a la exportación Stoian Markov, actual mano derecha de Bozkurt y director de Hidromek para el sur de Europa, hombre clave en la entrada de la marca en el mercado ruso y presidente del comité organizador de Smopyc.

Caminando hacia el futuro
El trabajo de ese hombre coraje que fue Bozkurt ha hecho que Hidromek se encuentre presente en el mercado internacional con una red que supera los 150 distribuidores y una plantilla que alcanza las 2000 personas. La compañía trabaja hoy con un centenar de proveedores internacionales y 300 suministradores, y cuenta con cuatro fábricas en Ankara y una quinta –la más grande– en construcción, otra en Esmirna y otra en Tailandia, que se está ampliando. La marca está reconocida en el mundo en el campo del diseño industrial y ha cosechado en la última década 14 premios internacionales.

La muerte, que suele ser injusta y marrullera y se lleva antes de tiempo a los mejores hombres, nos ha privado de uno de los grandes empresarios de nuestro sector; un líder tenaz que aprendió de las lecciones difíciles, se hizo a sí mismo, marcó su propio enfoque empresarial y se planteó unos objetivos cada vez más altos que fue superando con audacia, siempre trabajando en equipo con su gente y siempre mirando hacia el futuro.

La herencia que deja Bozkurt, el gran grupo Hidromek, es el primer fabricante turco de equipos de construcción y una de las compañías más importantes del mundo en la producción y comercialización de estas máquinas, estando en el puesto 46 en la Yellow Table de fabricantes de maquinaria de obras públicas y construcción más grandes del mundo.

Ha muerto Hasán Basri Bozkurt, un humilde empresario que de la nada levantó un imperio gracias a su titánico esfuerzo, a su voluntad de acero y a su gran corazón. Paradójicamente, este fue a la vez su talón de Aquiles, su punto más débil, el puñal traicionero que mató al césar. Vaya para él nuestro agradecimiento eterno por lo mucho que hizo por este sector. Descanse en paz. Los que le conocimos le echaremos de menos.

Entrega de los «XII Premios Potencia»

El momento cumbre de la ceremonia de los galardones fue la entrega del «Premio Honorífico 2018», que desde 2012 tiene como destinatario a un personaje eminente por su aportación al sector. En esta edición el homenajeado ha sido Juan Bautista Ubarretxena Aristizábal, fundador de las empresas Tximela y Ubaristi, que cuenta con una dilatada trayectoria y goza del aprecio de todos en este mercado de la maquinaria para obras públicas y construcción. En su breve intervención al recoger tan merecido trofeo, Ubarretxena destacó que la clave de su trayectoria profesional ha sido siempre el “trabajo, trabajo y más trabajo”, y dedicó sus palabras de agradecimiento a su familia por apoyarle en esta labor durante tantos años, con especial reconocimiento para su hermano Manuel, con quien fundó la compañía en 1986 y a cuyo lado ha trabajado durante todos estos años. He aquí la trayectoria vital de Juan Bautista Ubarretxena, que tantos elogios merece.

Juan Bautista Ubarretxena nació hace 75 años en un caserío del barrio de Ergobia, en Astigarraga (Guipúzcoa), epicentro de la tradición sidrera vasca, a los pies del monte Santiagomendi. Ergobia fue durante siglos paso obligado sobre el río Urumea en el Camino a Francia, al discurrir por el lugar el Camino Real, que en 1870 se desvió hacia San Sebastián.

De origen humilde, sus padres eran agricultores, aunque llevaban en sus genes el espíritu comercial y emprendedor que habrían de heredar sus vástagos. De su padre recibió una participación en una empresa familiar dedicada al transporte de mercancías peligrosas, de la que fue durante 15 años consejero de seguridad y director.

Como muchos jóvenes de su época, Juan Bautista no tuvo fácil labrarse un futuro profesional y ya desde su juventud debió compaginar el trabajo con los estudios para poder financiar su formación académica. Con el título de ingeniero técnico industrial comenzó su actividad en la firma Biurrarena Sociedad Cooperativa, dedicada a la venta de maquinaria de obras públicas, de la que fue socio fundador y también director.

Tras veinte años en la compañía, en 1986 decidió dar el paso de iniciar una nueva etapa profesional y, junto a su hermano Manuel, que también trabajó con él en Biurrarena, fundó su propio negocio para dedicarse al alquiler de maquinaria. En recuerdo del caserío en el que ambos se criaron, la empresa fue bautizada como Tximela, firma pionera en aquella época en el alquiler de maquinaria de construcción y obras públicas y de las primeras en incluir en su parque de alquiler las miniexcavadoras.

En los comienzos, ambos recorrieron Europa en busca de nuevas máquinas que pudieran tener cabida en un sector en expansión en España como era el de la construcción. En Francia, muy cerquita de casa, descubrieron precisamente la miniexcavadora, una máquina versátil y potente que apenas tenía presencia en nuestro país, por lo que decidieron hacerse con una pequeña flota para alquilar a sus clientes, principalmente en la zona norte peninsular. La acogida en el mercado fue excepcional.

Crecimiento con cabeza
Conocieron después Kubota, marca que ya por entonces era líder mundial en el sector de las miniexcavadoras, e iniciaron los primeros contactos con el fabricante japonés. Tximela se convirtió en distribuidor de Kubota para el País Vasco, después para toda la zona norte y finalmente para toda España y Andorra. Fue entonces cuando fundaron Ubaristi para dedicarla a la importación y venta de maquinaria para obras públicas, construcción e industria, dejando Tximela para la gestión del alquiler de equipos.

De eso han pasado más de tres décadas y en este tiempo las firmas gestionadas por los hermanos Ubarretxena han crecido hasta estar formado el actual grupo por siete empresas: Tximela Enpresa Taldea, S.L., Tximela Bergara, S.A., Astikar, S.A., Ubaristi, S.A., Ubaristi Maroc, S.A.R.L., Ubaristi France, S.A.R.L. y Ubarrechena Juyma S.C., relacionadas principalmente con el alquiler y venta de maquinaria de construcción y obras públicas. Entre ellas, Ubaristi distribuye en España, Marruecos y Andorra los equipos y máquinas de fabricantes tan importantes como Kubota, Thwaites, Gourdon y Denyo.

Este crecimiento no ha supuesto merma en la esencia originaria de la empresa impuesta por el carácter arrollador de Juan Bautista ni en la motivación de sus líderes, que sigue siendo la misma: trabajo con cabeza y valentía para ofrecer las mejores soluciones a sus clientes. Aún en los peores momentos del devenir de la compañía y de la crisis, gracias a la acertada política de reinversión de resultados obtenidos en los años de bonanza, todas las empresas del grupo han gozado de una gran solvencia financiera.

Juan Bautista Ubarretxena se ha caracterizado siempre por asumir nuevos retos y por su afán de superación, lo que le ha llevado a mantener una formación continua personal y desempeñado muy diversos trabajos de forma paralela a lo largo de su vida. Como experto en energía nuclear, ha sido director de diversas instalaciones radiactivas. También administrador único del socio mayoritario de Ibérica de Sales, S.A., principal proveedor de sal para el deshielo de la red nacional de carreteras, con producciones anuales de 350000 toneladas, cuya mina principal está ubicada en Zaragoza.

Asimismo, en nuestro sector, ha sido miembro de las juntas directivas de asociaciones como Andicop y Guitrans, durante 6 años, y en 2012 recibió una distinción significativa: el reconocimiento como Socio de Mérito otorgado por la Unión de Asociaciones de Ingenieros Técnicos Industriales de España.

Juan Bautista Ubarretxena y su inseparable hermano Manuel, tras una época que ha sido especialmente complicada y muy dura debido a la larga y despiadada crisis de una década que todos hemos padecido, llevaron a cabo hace tiempo el relevo generacional de la compañía dando paso a la segunda generación, aunque siguen al pie del cañón fiscalizando la actividad: Juan Bautista, retirado desde los 68 años, es el presidente del Consejo de Administración del Grupo Tximela, y Manuel, miembro del Consejo. Ambos delegaron la responsabilidad de la gestión del imperio que crearon en sus respectivos vástagos, Ganix Noel Ubarretxena Pereira e Íñigo Ubarretxena Ansa, quienes han demostrado su capacidad, su preparación y sus ganas de hincarle el diente al porvenir gestionando la empresa que tanto esfuerzo costó levantar a sus progenitores.

Aficionado a la lectura, la huerta ecológica y la pesca, Juan Bautista Ubarretxena está casado con Mónica y, además de Ganix Noel, que ha relevado a su padre en el negocio familiar, como ya se ha dicho, tienen otro hijo, Kevin Christian, que se emplea a fondo en la extinción de incendios como piloto de helicópteros pesados. Ambos son ingenieros superiores. La familia ha compartido su común afición por viajar y experimentar nuevas aventuras conociendo mundo.

Además, el deporte forma parte de la vida de Juan Bautista: el fútbol como sujeto paciente, a través de su fidelidad al equipo de la Real Sociedad, y como sujeto agente en la práctica habitual durante toda su vida del esquí alpino, el cicloturismo y las carreras populares, en donde destacó por su participación en una maratón en 1983. El amor al mar también influyó en su determinación por practicar la navegación, para la que cuenta con el título de Capitán de Yate.

Palabra de Juan Bautista Ubarretxena
«Un trabajo ordenado, serio y con rigurosidad»

Como soy euskaldún, de Donostia, ocho apellidos vascos, voy a daros la bienvenida con un “egun on”. Me han solicitado que sea breve, y es lo que voy a intentar, con la ayuda de un pequeño escrito, ya que no tengo mucha costumbre de hablar en público.

Lo primero de todo, querría agradecer al equipo directivo del grupo editorial TPI la adjudicación de este galardón. No me lo esperaba y me ha hecho mucha ilusión. Gracias.

En mi caso, me gustaría resaltar que hay varios factores que me han hecho llegar a esta situación. En primer lugar, trabajo, trabajo y más trabajo. Y ello, durante prácticamente medio siglo. Pero no un trabajo realizado de cualquier manera, sino un trabajo ordenado, serio y con rigurosidad. Haciendo bien las cosas ya surgen problemas, como para no hacerlas correctamente...

Otro factor importante a tener en cuenta en la vida empresarial es la familia, el descanso del guerrero, que no debe descuidarse. El emprendedor tiene que tener la retaguardia bien cubierta. Afortunadamente, tengo una esposa que se ha responsabilizado de la casa y la crianza y educación de mis dos hijos. Lo ha hecho muy satisfactoriamente, lo que ha permitido que pudiera centrarme plenamente en mi actividad empresarial, en la confianza de que la casa estaba a buen recaudo.

Y como tercer factor, querría resaltar que he tenido un socio en esta actividad. Mi hermano Manuel, aquí presente. He de decir que hemos tenido la suerte de saber complementarnos, y de hacerlo en buena armonía durante todos estos años.

Para terminar, pasamos el testigo a las nuevas generaciones, que nos han tomado el relevo. De ellos esperamos que sigan al pie de la letra los ejemplos y las instrucciones recibidas. Nada más. Espero haber sido breve. Agradecido por vuestra atención. Muchas gracias a todos. Eskerrik asko.

JLG cumple el 50º aniversario y su fundador recibe el premio IAPA de IPAF.

Primitivo Fajardo

JLG Industries Inc., empresa perteneciente a Oshkosh Corporation y uno de los primeros fabricantes de manipuladoras telescópicas, plataformas aéreas de trabajo y plataformas elevadoras telescópicas, ha comenzado este pasado mes de enero la celebración de su 50º aniversario, y lo ha hecho recibiendo el reconocimiento a los méritos de su fundador John Landis Grove (1921–2003) con el prestigioso premio a la Trayectoria profesional, otorgado por la Federación Internacional del Acceso Motorizado (IPAF) y la revista Access International durante la conferencia anual de los Premios internacionales para acceso motorizado (IAPA).

El reconocimiento IAPA a la trayectoria profesional premia los logros de toda una vida y se otorga anualmente a la persona que haya contribuido de modo significativo y duradero al desarrollo de la industria de los medios de acceso o a quien haya desempeñado un papel clave en ese sector durante su carrera o por muchos años.

Bien está establecido el premio, pero a mi modo de ver mucho ha tardado en llegarle a John L. Grove tan merecido reconocimiento, cuando este pionero de la industria de los medios de acceso, que fundó JLG hace 50 años y antes había fundado Grove revolucionando el sector de la elevación con sus conocimientos y sus inventos, que buscaron siempre la mejora de la seguridad en el trabajo, lleva muerto tres lustros. En cualquier caso, más vale tarde que nunca y bienvenido sea el galardón. Además, hay que aplaudir la iniciativa de concedérselo coincidiendo con el medio siglo de andadura de la compañía JLG, que ya lo está celebrando y lo hará durante todo el presente año para reseñar este largo y fructífero periodo de cinco décadas, desde que su fundador encabezó el sector de la elevación con la presentación de la primera plataforma de trabajo aéreo del mundo, conocida como el modelo JLG 1.

EL 9 DE ENERO DE 1969, JOHN LANDIS GROVE FUNDÓ NO UNA EMPRESA SINO TODO UN SECTOR Y DEJÓ UN LEGADO IMPAGABLE PARA EL DESARROLLO CONTINUO DE PRODUCTOS, SERVICIOS Y TECNOLOGÍA EN EL TRABAJO EN ALTURA

“Este reconocimiento justo en el año en que celebramos el 50 año de la compañía que él fundó, es motivo de gran orgullo para toda la organización y un estímulo a seguir con su mismo espíritu de innovación”, ha declarado Frank Nerenhausen, presidente de JLG Industries. “El legado de John es evidente en todos los lugares de trabajo del mundo, hoy más seguros que nunca”.

Loables palabras del máximo responsabale de la compañía que Grove fundó hace medio siglo y cuya pasión por la seguridad y su espíritu pionero siguen vivos en los más de 6000 empleados de JLG distribuidos por todo el mundo.

Los comienzos de JLG

Fue el 9 de enero de 1969 cuando John Grove fundó no una empresa sino todo un sector y dejó un legado impagable para el desa rrollo continuo de productos, servicios y tecnología en el trabajo en altura, que hace apenas medio siglo era tan precario que no había forma de elevar a la gente sin riesgos en los lugares de trabajo. Hasta que John L. Grove, un inventor hábil, empresario ingenioso y trabajador incansable, movido por el afán de buscar la perfección en los productos que llevaban sus iniciales, lo consiguió con su inteligencia y su espíritu emprendedor. Baste para demostrarlo este testimonio: un antiguo empleado afirma en el libro The Life and Legacy of John L. Grove, de Gerard Lute: “A John Grove se le podía enseñar cualquier cosa aunque fuera una pluma estilográfica, y él te decía inmediatamente cómo mejorarla”.

John L. Grove fundó JLG Industries con un círculo interno de solo tres socios inversores y, en pocos años, desarrolló un producto único que llenó un enorme vacío en el sector de la construcción. Pronto se ganó la confianza de los clientes y consiguió ser la marca preferida del sector, un hecho que hizo que la empresa se expandiera rápidamente, incluso internacionalmente. Hoy en día, JLG está presente en los cinco continentes con fábricas en Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Rumanía, Australia y China.

Desde el elevador de pluma, que marcó el comienzo de JLG en la década de los 70, la cartera de productos de la empresa se ha ido expandiendo constantemente a lo largo de este medio siglo hasta incluir una variedad de plataformas de tijera de accionamiento hidráulico y eléctrico, manipuladoras telescópicas y una amplia gama de soluciones de acceso que son altamente apreciados por su productividad, rentabilidad y las mejoras continuas que aportan en seguridad.

¿Quién fue John L. Grove?

John Landis Grove, el inventor estadounidense conocido por desarrollar las grúas hidráulicas y las plataformas elevadoras, nació el 26 de enero de 1921 en Antrim Township, condado de Franklin, estado de Pensilvania (EE.UU.), en el seno de una familia numerosa formada por un predicador menonita, el reverendo John Franklin, y Almeda Landis Grove. El chaval creció con sus hermanos en una granja donde lo más emocionante que ocurrió –según comentó en una ocasión– fue un viaje nocturno de sábado a la tienda de comestibles. Expulsado de la iglesia menonita a la edad de 16 años por ir al cine, en 1938 terminó secundaria en el Instituto de Greencastle y después cursó ingeniería y comercio en la Universidad de Drexel.

Empezó su carrera laboral como operador de máquinas para Landis Machine Co. y Landis Tool Co., en Waynesboro, y trabajó en la sección de Investigación y Desarrollo de Westinghouse Electric and Manufacturing Co., en Filadelfia, construyendo turbinas de vapor para acorazados cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. Aquí adquirió conocimientos en hidráulica experimental que bien le vendrían en el futuro para sus empresas. Después de un período en el cuerpo médico del ejército trabajando como enfermero en el Wakeman General Hospital, en Indiana, regresó a Westinghouse, casándose el 24 de abril de 1943 en Filadelfia con Cora L. Wagner, uniéndose a la iglesia luterana.

«ESTE RECONOCIMIENTO JUSTO EN EL AÑO EN QUE CELEBRAMOS EL 50 AÑO DE LA COMPAÑÍA QUE ÉL FUNDÓ, ES MOTIVO DE GRAN ORGULLO PARA TODA LA ORGANIZACIÓN Y UN ESTÍMULO A SEGUIR CON SU MISMO ESPÍRITU DE INNOVACIÓN».

La pareja, que no tuvo hijos, llegaría a celebrar su 60º aniversario de bodas.

Una huelga en Westinghouse impulsó a John, junto a sus hermanos mayores Dwight y Wayne Nicarry, a fundar en 1947 la firma Grove Manufacturing Co. en un garaje en el pueblo de Shady Grove, con la intención de fabricar carretas agrícolas. Invirtieron en la empresa los 7000 dólares que tenían ahorrado.

La producción alcanzó rápido las 10000 unidades anuales y al tercer año, por la necesidad de usar una máquina para mover el acero pesado, John Grove, gracias a sus conocimientos en hidráulica, desa rrolló una rudimentaria grúa hidráulica para usar en sus propias operaciones. Fue el comienzo, los clientes le demandaron ejemplares y la firma lanzó sus primeras grúas hidráulicas al mercado en 1952. Desde entonces, John Grove, que de 1946 a 1968 fue vicepresidente ejecutivo y director general, destacó como una autoridad líder en la aplicación de la hidráulica a la fabricación de equipos móviles.

Vender y volver a empezar

En 1955 Grove Manufacturing Co. fabricaba entre 15 y 20 grúas al año y la empresa se dividió en dos secciones, con Dwight llevando el negocio de los implementos agrícolas y John el de las grúas: Grove Crane. La alta demanda de estas condujo a John a la decisión de producir la primera grúa hidráulica industrial móvil, lo que transformó rápidamente el mercado de grúas. Bajo su liderazgo, Grove se situó como el líder mundial en el diseño y desarrollo de grúas telescópicas hidráulicas, registrando numerosas patentes, por lo que llegó a ser conocido como el “padre” de la grúa telescópica hidráulica; además de como el fundador de la moderna plataforma aérea de trabajo y el inventor de la carretilla hidráulica. En 1959 introdujo los primeros modelos de grúas todoterreno y montadas sobre camión, y junto a Paul K. Shockey desarrolló una escalera de extensión hidráulica para su uso en camiones de bomberos.

En 1966 cofundó Falling Spring Corp., una empresa que operaba varios moteles locales, incluyendo el Sheraton Four Points, en Chambersburg; el Plaza Hotel, cerca de Halfway; y dos Hosterías Hampton, en Chambersburg y Hagerstown, siendo presidente de la firma desde 1966 hasta su muerte. El rápido crecimiento de Grove, debido principalmente a la demanda de grúas hidráulicas, dio lugar a la expansión de la empresa, que en 1967 registró unas ventas anuales de 30 millones de dólares y contaba con más de 1000 empleados. Ese mismo año, contra los deseos de John, Grove Manufacturing fue vendida a la compañía Walter Kidde. Los conflictos internos entre los hermanos y los posibles problemas de salud, hicieron que John dejara la compañía en 1968. Con 47 años se compró una autocaravana y viajó un año por el país con su esposa, visitando amigos que había hecho en la industria de la construcción.

JOHN LANDIS GROVE FUE MUCHO MÁS QUE UN INVENTOR Y SU LEGADO TÉCNICO ES INIGUALABLE, PUES ALLANÓ EL CAMINO PARA LOGRAR PRODUCTOS MÁS SEGUROS Y MEJORAR EL SECTOR DE LA ELEVACIÓN.

La marca Grove siguió adelante y en 1968 introdujo la RT62S, la primera grúa giratoria todoterreno del mundo, y vendió la grúa número 3000. En 1979 alcanzó la producción de la número 20000; en 1997 se celebró su 50º aniversario y se alcanzó la grúa Grove número 50000; en 2002, la casa Manitowoc celebró su centenario comprando Grove.

Por su parte, en 1968, John Grove, que se sentía demasiado joven para retirarse de la actividad industrial, motivado por la conciencia de los riesgos de trabajar en altura, desarrolló el concepto de una cesta de acceso en un brazo telescópico con los controles en la canasta. En colaboración con Paul Shockey cofundó en 1969 Condor Industries, con una plantilla de tan solo 20 trabajadores y un pequeño taller metalúrgico en McConnellsburg, Pensilvania, para fabricar camionetas para la industria de mantenimiento de aviones.

En 1973, Condor Industries fue rebautizado como JLG Industries (las siglas de John L. Grove) y se dedicó a fabricar productos con diseños innovadores, como plataformas aéreas de trabajo, montaje de ascensores con bastidores motorizados, grúas montadas en camiones y plataformas de tijera, entre otros. JLG Industries contaba con más de 700 empleados y 30 millones en ventas a finales de la década de 1970.

De la marca JLG, John Grove fue presidente, director general y accionista principal y supo mejor que nadie cómo vender sus máquinas y entender el mercado y el papel que sus equipos habrían de jugar y porqué debían ser fabricados para durar. Hoy, cincuenta años después de que la fundara, la marca es líder mundial en plataformas aéreas de trabajo y equipos de acceso, con una línea de grúas hidráulicas montadas sobre camión y plataformas elevadoras de personal. Su capacidad innovadora fue tal que al final de su carrera, John Grove había registrado unas 60 patentes.

En los años 80, fue también gerente de varias organizaciones financieras, como el First Maryland Bancorp y su filial, el First National Bank of Maryland, y miembro de su junta directiva, de la que se retiró en 1991. Además fue director de United Telephone Co. y del grupo Eastern.

En 1983, JLG abrió filial en Australia para servir a Asia. En 1991 lanzó la 150HAX, el primer elevador de 45 metros, y la marca siguió creciendo en los años siguientes. Con el cambio de siglo añadió otras marcas a su cartera de negocios: en 1999 adquirió Gradall; en 2003, Skytrak; Delta Manlift en 2004; en 2005 formó una alianza global con Caterpillar para fabricar y vender todos las telescópicas de la marca americana; y en 2006 fue adquirida por Oshkosh Corporation.

Activo hasta el final

Paro John Grove todo esto lo vivió desde fuera, pues se había jubilado de JLG en 1993, aunque no se retiró del todo. Como pionero y emprendedor fabricante de equipos que había llevado a las empresas que fundó, Grove Crane y JLG Industries, y a las filiales de esta, Falling Spring Corp., Truckcraft Corp., Sentry Trust Inc., y National Equipment Services Inc., a ser marcas líderes en el mercado, se consagró a otras labores benéficas, sociales y filantrópicas, llegando a ser una figura destacada de la comunidad empresarial en el estado de Pensilvania, e involucrado en otras obras de envergadura que financió con su dinero, como la Universidad de Shippensburg, en cuyo honor bautizó su escuela de negocios como John L. Grove College of Business, o la fundación Greencastle-Antrim, encargada de gestionar el Centro Médico John L. Grove, en Greencastle. También fue miembro y presidente de la Iglesia Evangélica Luterana de Greencastle.

JOHN L. GROVE FUE VICEPRESIDENTE Y DIRECTOR GENERAL DE GROVE DE 1946 A 1968 Y DESTACÓ COMO UNA AUTORIDAD LÍDER EN LA APLICACIÓN DE LA HIDRÁULICA A LA FABRICACIÓN DE LOS EQUIPOS MÓVILES

Grove recibió un doctorado honoris causa en leyes por la Universidad Shippensburg en 1987, y en el año 1993 su nombre fue incorporado al Salón de la Fama de Equipos de Construcción por sus contribuciones a la industria global de equipos de construcción. En octubre de 2002 recibió el primer premio a su fructífera carrera de la Cámara de Comercio de Antrim. Junto con su hermano Dwight donó a los Boy Scouts de América una granja en el condado de Fulton, que más tarde se convirtió en el campamento Sinoquipe. Fue miembro del Club Leones de Greencastle y de varias organizaciones cívicas, incluida la junta directiva del cementerio de Cedar Hill.

Mucho más que un inventor

Queda claro que John L. Grove fue mucho más que un inventor y su legado técnico, como los conceptos de ejes extensibles, ejes oscilantes, rotación de canastas, motores eléctricos y muchas otras mejoras, es inigualable y allanó el camino para lograr productos más seguros y mejorar el sector de la elevación.

Grove fue un hombre apreciado y respetado hasta por sus competidores. “La industria de la elevación va a extrañar a su fundador”, dijo tras su muerte Don Roach, ejecutivo de Snorkel, competidora de JLG. “Tenía gran respeto y admiración por Grove. Recuerdo cuando fabricamos el primer elevador de Snorkel y lo lanzamos al mercado. John lo estuvo estudiando, se presentó y nos felicitó por un equipo tan bien diseñado”.

John L. Grove murió el lunes 16 de junio de 2003 en su casa de Greencastle, Pensilvania, tras una larga enfermedad. Su hermano Dwight, con el que comenzó la aventura empresarial, había fallecido en 2000. Su despedida fue multitudinaria en el funeral celebrado en la Iglesia Evangélica Luterana, en una ceremonia presidida por los reverendos Martin Horn y Donald Bohn. Fue enterrado en el cementerio de Cedar Hill, en Greencastle. Tenía 82 años.

«La vida y el legado de John L. Grove»

EL libro titulado The Life and Legacy of John L. Grove, de Gerry Lute, cuenta la historia del pionero que fundó dos grandes compañías de equipos que se convirtieron en gigantes en la industria de la construcción: Grove, en 1947, ahora una división del grupo Manitowoc Crane, y JLG Industries, Inc., fundada en 1969. El libro, de 219 páginas, contiene 290 fotografías en sus once capítulos sobre la vida de John Grove, que reinó en la industria mundial de la maquinaria durante la segunda mitad del siglo XX.

De todos los adelantos que contribuyeron a mejorar la calidad de vida de los madrileños durante el siglo XIX (los tranvías, el tren, la electricidad, incluso la iniciativa del Ensanche), quizá ninguno fue tan celebrado por el pueblo como la llegada del agua del río Lozoya a la calle Ancha de San Bernardo, el 24 de junio de 1858, en una época en la que su escasez castigaba a la población capitalina con sed, suciedad y enfermedades, haciendo de la urbe un lugar insalubre y maloliente.

Este 2018 se cumple por tanto el 160º aniversario de aquella efeméride y por ello vamos a recordar lo que supuso entonces la envergadura de tan gigantesca obra, la llegada del agua a Madrid y la inauguración del Canal de Isabel II, cuyo estreno fue en su momento el «acontecimiento del siglo» en España, al igual que lo fue en el mundo la inauguración del Canal de Suez una década después, en 1869. El Canal de Isabel II debe su impulso al empeño de un político que creyó posible lo que los demás consideraban descabellado y lo dio todo por alcanzar el sueño de ver brotar el agua en las fuentes capitalinas. Aquel gran hombre, que antes de ser Presidente del Consejo de Ministros fue, sucesivamente, ministro de Gracia y Justicia, de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, y de Hacienda, se llamaba Juan Bravo Murillo, y en agradecimiento a sus desvelos el pueblo madrileño puso una calle a su nombre y, en 1902, una estatua en la glorieta de Bilbao, que en 1981 fue trasladada junto a los depósitos del canal.

HABLAR del agua en Madrid es referirse a una historia de carencias y sequías.

Es hablar de sed e infecciones endémicas. Y, más modernamente y para mayor abundamiento en la desgracia, es hablar de abusos y corrupción. El Canal de Isabel II se ha visto salpicado en los últimos tiempos por las aguas turbias de la sinrazón, la avaricia y la rapiña de unos políticos desnortados que han practicado el latrocinio en su entorno y se han corrompido a su amparo; lo que nunca podrá borrar lo que hicieron bien sus predecesores y lo que en sí representa la institución y la historia de más de siglo y medio de una obra colosal que trajo el agua cristalina a Madrid para hacer de la capital del Estado lo que es hoy, una urbe más limpia, salubre, habitable, hospitalaria y cosmopolita. Hasta mediados del siglo XIX el único agua que conoce Madrid, aparte de la lluvia, proviene del cielo y se anuncia a la voz de “¡agua va!”.

La industria del líquido elemento en la capital de España está cimentada en cinco siglos de zahoríes deprimidos, de varitas caídas que no aciertan a predecir la vena. La idea, en cambio, del Madrid vergel nutrido de abundantes aguas, a la cabeza del mundo en abastecimiento del elemento mineral, se inscribe en el marco de una España decimonónica que nace al progreso de la mano de una ingeniería capaz de rescatar de la fantasía los más fabulosos proyectos. La traída de aguas a la capital es, pues, capítulo aparte en los anales de la obra civil. El culto al agua, que no es más que devoción por la madre naturaleza, tiene en Madrid sus propios santuarios. Altar principal de esta inclinación es la plaza de Puerta Cerrada, a espaldas de la Plaza Mayor, donde antes incluso de que Madrid fuera el Mayrit de los árabes, o sea, cuatro casas que no alcanzaban el calificativo de villorrio, brotaba la Fuente de San Pedro, que en su camino hacia el Manzanares originaba el arroyo Matrice.

A modo de retablo, sobre un antiguo muro medianero, en este lugar se halla plasmado lo que muy bien podría ser alegoría de la génesis madrileña:
“Fui sobre agua edificada; mis muros de fuego son”. Así reza la leyenda erigida sobre las expresiones plásticas de esas tres materias constitutivas que son el agua, la tierra y el fuego. Mayrit, pues, que en árabe significa lugar donde abundan las galerías subterráneas, no supo dar a lo largo de su historia con la mina que hiciese aflorar el líquido elemento a la superficie, y en esto algunos han querido ver cierto parentesco de nuestra ciudad con otras localidades más propias de ambientes desérticos, como la meseta de Irán.

De la muslería, Madrid aprendió a proveerse del preciado líquido por medio de los mayrat o viajes de agua, técnica consistente en un entramado de galerías subterráneas que recogía las aguas de infiltración y las conducía hasta las puertas de la ciudad, donde daba comienzo las redes de conducción que morían en las fuentes públicas. En esto consistió ese darse la mano de Madrid con oriente, que como se verá después era poco más que hermanarse en la sed. Lo que hoy en Madrid es sólo vestigio de una técnica arcaica de aprovisionamiento de agua, en países como Túnez, Argelia o Marruecos continúa hoy garantizando la subsistencia de miles de ciudadanos.

Siglos de sed despertaron en los sucesivos asesores reales los más diversos proyectos encaminados a traer agua a la capital de España.

Necesidad, motor del ingenio Felipe III decretó el traslado de la capitalidad de España a Valladolid, “ciudad de ríos útiles y ricos manantiales”, durante el paréntesis comprendido entre 1601 y 1606, porque el caudal de las fuentes de la villa no daba abasto suficiente a una población en pleno crecimiento. Piénsese que el caudal que proporcionaban los viajes en aquellas fechas, 80 m3 al día, era insuficiente para un vecindario que a principios del siglo XVII ascendía a 50000 almas. Este volumen de agua suponía una dotación de 3 litros por habitante y día, lo que da idea de lo poco saludable que la ciudad debía resultar en aquel entonces a sus moradores.

La necesidad suele ser en muchas ocasiones motor del ingenio, y siglos de sed despertaron en los sucesivos asesores reales los más diversos proyectos encaminados a traer el agua a la capital de España. Basados en la más absoluta fantasía, unos; ceñidos a las condiciones de lo posible, otros, como más tarde se comprobaría, lo cierto es que ninguno de los numerosos planes que se concibieron se materializaron en nada concreto. La idea de aprovechar los recursos hidráulicos de los ríos de la región se había venido considerando desde el siglo XV.

El proyecto más antiguo que se conoce a este respecto data de 1454, en el reinado de Juan II, y consistía en aprovechar las aguas del Jarama desde el puente de Viveros hasta el Manzanares, junto al puente de Segovia, trayéndolas hasta el pie de la iglesia de San Pedro. Desde este primer empeño hasta la materialización del Canal de Isabel II, a mediados del siglo XIX, se sucedieron planes más o menos factibles, remedos o versiones de otros anteriores que de tiempo en tiempo el Ayuntamiento compendiaba y estudiaba, encargando este trabajo a diversas comisiones de expertos.

Cuando el 10 de marzo de 1848 el político Juan Bravo Murillo, a la sazón ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, nombra una comisión para el examen de proyectos sobre abastecimiento de aguas a Madrid, la capital contaba ya con 200000 almas que continuaban bebiendo de unos viajes de agua que apenas aportaban un caudal de 2000 m3, lo que representaba una dotación por habitante y día de 10 litros, que eran llevados a los domicilios por el cuerpo municipal de aguadores.

Los ingenieros de caminos Juan Rafo y Juan de Ribera, comisionados por el ministerio para esta tarea, concluyeron en nueve meses una memoria que, tras estudiar las ideas concebidas anteriormente, proponía el abastecimiento a Madrid con aguas procedentes del río Lozoya. El estudio fundamentaba su elección en el hecho de que ese río era el de mayor caudal, “pues a pesar de que el verano de 1848 había sido especialmente seco, rendía 31 pies cúbicos por segundo”.

El 24 de Junio de 1858,transcurridos 7 años desde que el Rey consorte Francisco de Asís colocase la primera piedra en la presa del pontón de la oliva, Madrid celebraba por fin la ansiada traida de aguas.

Merced al Real Decreto de 18 de junio de 1851, que firmó Bravo Murillo convertido ya en Presidente del Conse jo de Ministros, se dispuso la ejecución de aquellos trabajos por medio de un canal derivado del río Lozoya que se denominaría “Canal de Isabel II” en honor de la soberana que en aquellos momentos regía los designios de España. Los 20 millones de pesetas que se estimó costarían las obras se sufragaron con cargo a un crédito extraordinario del Estado, una suscripción del Ayuntamiento y otra voluntaria en la que llegó a participar la misma reina con un millón de pesetas.

El 24 de junio de 1858, festividad de San Juan, transcurridos siete años desde que el rey consorte Francisco de Asís colocase la primera piedra en la presa del Pontón de la Oliva, el pueblo de Madrid celebraba en la calle Ancha de San Bernardo, junto a la iglesia de Monserrat, la durante siglos ansiada traída de las aguas. Con este objeto se construyó una fuente que sirvió de espectacular surtidor ante una concurrencia que todavía no había salido del asombro producido por la magnitud de la obra.

Confianza del hombre sobre su obra A la primera presa del Pontón de la Oliva, con su canal de 77 km que discurre por terrenos tortuosos, en los que hubo de practicarse túneles y acueductos, continuó un buen número de obras de captación y conducción, que se concretaron en nuevas presas, canales y depósitos. Alguna de estas construcciones, como la presa de El Villar, de la que fueron autores los ingenieros Boix y Morer, marcaron hitos en el mundo de la ingeniería civil. Se trató en este caso de la primera del tipo “de gravedad” que se construía en Europa. En el primer tercio del siglo XX, merced a estos trabajos, el abastecimiento de Madrid ocupaba un lugar principal entre las grandes ciudades europeas en lo que se refiere a su dotación por habitante y día, siendo además el coste del metro cúbico de agua de los más económicos. Un estudio de las inversiones del Canal en sus diferentes instalaciones hasta mediado el siglo XX arroja unas cifras próximas a los dos millones de euros.

El Canal en la actualidad

El Canal de Isabel II, con sus 160 años a la espalda, es hoy una empresa pública dependiente de la Comunidad de Madrid, a la que fue adscrita por real decreto en el año 1984. Sólo durante el paréntesis comprendido entre 1866 y 1907 fue un servicio sujeto al Ministerio de Fomento, para volver a partir de ese último año a su organización primitiva, es decir, a funcionar a modo de una empresa industrial regida por un consejo de administración. La empresa gestiona el abastecimiento actual de Madrid a través de 14 embalses y cuatro azudes –construidos entre 1851 y 1991–, de las aportaciones de los ríos Lozoya, Jarama-Sorbe, Manzanares, Guadalix, Guadarrama-Aulencia y Alberche. Este sistema cuenta con una capacidad máxima de almacenaje de unos 1000 millones de metros cúbicos. Si lo que movilizó sus energías fundacionales fue la traída de aguas a la capital, hoy el reto que afronta el Canal consiste en potenciar el suministro y la depuración del agua en todos los municipios de la Comunidad de Madrid.

A pesar de ser amplia la cobertura que brinda, el constante aumento producido en la demanda de agua, unido a unos deficitarios índices pluviométricos durante los últimos años, ha llevado a la empresa a estudiar la posibilidad de incrementar la capacidad de almacenamiento mediante la construcción de nuevos embalses y la puesta en marcha de una política de rehabilitación de los acuíferos subterráneos. Por otra parte, de la calidad de sus aguas nada se ha dicho, pero a juzgar por la medida que sobre tal menester aplicó siempre el sabio pueblo de Madrid (lo bien o mal que cuece los garbanzos), el agua del Canal podría clasificarse entre las mejores de nuestro país. Finalmente, una reflexión se impone llegados a este punto, y es que “finas”, “gordas” o “tercas”, en curiosa denominación de antaño, lo importante es que las aguas continúen acudiendo, solícitas, al grifo.

Juan Bravo Murillo, el hombre del Canal

Un siglo después de las sucesivas disposiciones de Carlos III para adecentar la imagen de la Villa y Corte, esta seguía siendo una ciudad sucia y maloliente, y alguna culpa de ello tendría la escasez endémica de agua que sufría el vecindario. Para una población que hacia 1850 rondaba el cuarto de millón de habitantes, ya no bastaba el caudal de los viajes de agua procedentes de Chamartín, Fuencarral, Hortaleza o Canillas, ni el recurso a los acuí feros subterráneos. En los años de sequía, la suciedad enlosaba las calles y el Madrid verde se moría de sed.

El 24 de junio de 1858, los madrileños saludan con una explosión de júbilo el chorro de agua de 25 metros que acaba de brotar en la fuente frente a la iglesia de Montserrat.

La vieja idea de traer las aguas del río Jarama al Manzanares, que ya venía del siglo XV, es reconsiderada bajo los primeros Austrias, y toma cuerpo con Carlos II. Dos coroneles flamencos al servicio de España presentan ante aquella “corte de los milagros” un proyecto de canalización del río del Este hacia la Villa, pero la comisión que lo revisa (en la que había varios teólogos) sentencia infalible: “Dios ha dado su curso natural a los ríos, y no será malo el que Él les ha dado”. Asunto zanjado. En tiempos de Carlos III se hicieron algunos trabajos de canalización, esta vez en el Manzanares, pero en poco o nada aliviaron la sed de Madrid. Durante el primer tercio del siglo XIX, se elaboraron media docena larga de “memorias” –algunas descabelladas– sobre otras tantas maneras de traer el agua, del río o de la montaña, pero ninguna de ellas llegó a prosperar. Aunque hay que decir que poco a poco fue ganando cuerpo la idea de la sierra como el mejor recurso acuífero, como el gran manantial... ¿No sería posible hacerlo brotar en Madrid? Estamos en 1847, y en el momento oportuno accede al poder el hombre indicado: Juan Bravo Murillo. Nacido en Fregenal de la Sierra (Badajoz) el 9 de junio de 1803, después de seguir la carrera eclesiástica hasta cursar Teología en Sevilla y Salamanca, abandona aquella y consigue en corto espacio de tiempo graduarse en Derecho. Con 23 años, ocupa una cátedra de Filosofía en Sevilla, algún tiempo después es nombrado fiscal de la Audiencia de Cáceres, y en 1835 renuncia al cargo y se viene a “conquistar” Madrid. En la capital abre despacho de jurista y asesor financiero (en esta materia llegaría a ser una autoridad), y enseguida se mete, cómo no, en la política. Diputado por Sevilla en el 37 y por Ávila en el 40, tendrá que refugiarse en Francia al poco tiempo, acusado de participar en una conspiración contra Espartero. Regresa en 1843, gana prestigio entre los moderados, y ocupa la cartera de Gracia y Justicia en 1847, para pasar enseguida a la de Fomento.

Los ingenieros de caminos Juan Rafo y Juan de Rivera elaboraron el anteproyecto de canal de 70 kilómetros que "desviaría" el río Lozoya hacia la villa, con un caudal de doscientos litros de agua por habitante y día.

El agua de la sierra Traer el agua de la sierra a Madrid parece que fue uno de los primeros objetivos que se propuso desde su cargo el político extremeño. Y para estudiar la manera de conseguirlo (viable, rápida y con el menor costo posible), comisionó a los ingenieros de caminos Juan Rafo y Juan de Rivera. Estos, a los nueve meses, ya tenían listo un anteproyecto de canal de 70 kilómetros que “desviaría” el río Lozoya hacia la Villa, con un caudal que garantizaba el consumo de doscientos litros de agua por habitante y día. Túneles, minas, acueductos, sifones... con un resultado final científicamente demostrado.

Sin más demoras, la construcción fue aprobada mediante Real Decreto el 18 de junio de 1849. Bravo Murillo ocupaba en ese momento la cartera de Hacienda, y como experto financiero y buen administrador público organizó la apertura del Canal no como un servicio público sino como una empresa industrial, y como tal estaba constituida cuando aceptó el presupuesto inicial de la obra, de 60 millones de reales.

Por una u otra razón, los trabajos no comenzaron hasta el 11 de agosto de 1851, y no se retrasaron más por el empeño del ya entonces presidente del consejo de ministros en verlos concluidos cuanto antes. A partir de ese momento, Bravo Murillo ordenó que se libraran puntualmente las consignaciones y, sin perder por ello de vista la marcha de las obras, dirigió su atención a otros varios asuntos, también importantes, que se traía entre manos: “su” red de caminos vecinales, la Ley Monetaria, el arreglo de la Deuda Pública... o su principal deseo, la reforma de la Constitución. Pero aquí pinchó en hueso; el no contar para ello con el apoyo de la Reina y una violenta interpelación de O’Donnell en el Senado sobre el destierro de Narváez le obligaron a presentar la dimisión del Gabinete. Esto sucedía el 14 de abril de 1853. Y o que siguió después fue un batiburrillo político de varios meses, que desembocaría en la “Vicalvarada” del 54.

Una situación confusa que aconsejó a Bravo Murillo exilarse de nuevo en Francia. Claro está que en tal momento a ningún gobernante se le ocurría pensar en la construcción del Canal, y los trabajos se vieron interrumpidos durante más de dos años, malográndose gran parte de la obra realizada.

Nadie invitó a Bravo Murillo a la inauguración Sólo cuando las cortes constituyentes de 1855 aprueban una ampliación del presupuesto inicial en 65 millones de reales, vuelven al tajo técnicos y obreros, y aunque surgen imprevistos y errores de cálculo que habrá que ir solucionando sobre la marcha, el agua del Lozoya llamaría a las puertas de Madrid tres años más tarde. Hacía ya dos que Bravo Murillo había vuelto de París, y si bien mantenía un escaño en el Congreso y seguía colaborando con su partido, desarrollaba su actividad política de forma discreta, especialmente dedicado a asesorar y a escribir, trabajos que le mantendrían ocupado hasta su fallecimiento en 1873.

El 24 de junio de 1858, a las ocho y media de la tarde, los madrileños saludan con una explosión de júbilo el chorro de agua que acaba de brotar en la fuente instalada al efecto frente a la iglesia de Montserrat, en la calle Ancha de San Bernardo, y que alcanza una altura de 25 metros. Allí está Isabel II, rodeada por el pueblo, la clase política, diplomáticos y cortesanos; pero nadie se había acordado de invitar a aquel histórico acto al hombre que lo había hecho posible. Cuentan que Bravo Murillo, perdido entre la multitud, se limitó a comentar: “Ahora ya nos podremos lavar... casi todos”.

Años más tarde, Madrid se acordó del hombre del Canal dedicándole una calle, y en 1902 le erigió una estatua en la glorieta de Bilbao, reinaugurada en el 81 junto a los depósitos. El tiempo, a veces, repara olvidos y, aunque tarde, hace justicia.

Medio centenar de paneles, con reproducción de planos, textos y fotografías de época y actuales conformaban cinco áreas de carácter temático con un recorrido completo sobre su vida y obra, a lo que se añadían varias maquetas más un canal generador de oleaje, anterior al empleo del ordenador, y un modelo de sección de dique y morro para experimentar con oleajes y estabilidad. El conjunto, más un busto en bronce del ingeniero, formaba el montaje de la exposición «Iribarren.

Ingeniería y mar», desarrollada de octubre a diciembre en Madrid en la sala de exposiciones de la arquería de los Nuevos Ministerios, organizada por el Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (Cehopu), perteneciente al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), del Ministerio de Fomento. Con esta muestra se ha querido recordar al guipuzcoano Ramón Iribarren Cavanilles (1900-1967), padre de la ingeniería marítima del siglo XX. Sus estudios técnicos y científicos recogieron los conocimientos teóricos y prácticos sobre construcción portuaria, oleaje y dinámica litoral, que fueron difundidos junto con sus escritos y fotografías en congresos internacionales.

IRIBARREN FUE DIRECTOR DEL GRUPO DE PUERTOS DE GUIPÚZCOA DURANTE CUARENTA AÑOS, DESDE SU CREACIÓN EN 1929 HASTA SU TRÁGICA MUERTE EN 1967, AL INCENDIARSE EL COCHE CON EL QUE PROBABA UNOS CAMBIOS MECÁNICOS.

La exposición sobre el ingeniero Ramón Iribarren, que fue clausurada en Navidad, era heredera de la que se llevó a cabo en el año 2000 en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para celebrar el centenario del nacimiento de la gran figura de la ingeniería portuaria del siglo XX.

Se recuperaba la muestra como un esfuerzo añadido por difundir la figura de Iribarren, ingeniero especializado en puertos y costas cuyas obras y estudios gozaron en su momento de un enorme prestigio internacional, estudiándose aún hoy día. Iribarren logró en la primera mitad del siglo XX que la ingeniería marítima pasase de un estadio empírico a una aplicación rigurosa de métodos físico- matemáticos y experimentales.

Estos logros son los que, a través de una cuidadosa investigación, se exponían en esta muestra, ofreciendo documentación iné dita de sus planos y cálculos de ingeniería, ilustrados por medio de abundantes paneles y maquetas. Comisariada por la historiadora Dolores Romero, con un comité científico formado por José María Grassa, Antonio Lechuga y Miguel Losada, la exposición presentaba de manera atractiva y divulgativa un conjunto de técnicas y conocimientos de ingeniería de puertos y costas a través de la personalidad de Ramón Iribarren.

Su trayectoria, sus métodos de estudio y sus éxitos son no sólo de gran valor intrínseco, sino también de valor ejemplar. Su biografía se vincula a su amor al mar y su conocimiento del litoral guipuzcoano, con sus estudios de ingeniería en la Escuela del Retiro –hoy dependencias del Ministerio de Fomento– y sus proyectos y trabajos prácticos como director del Grupo de Puertos de Guipúzcoa durante cuarenta años, desde su creación en 1929 hasta su trágica muerte en Las obras más significativas del ingeniero guipuzcoano 34/OPM/Febrero 2018 de ramón iribarren La ingeniería portuaria PIONEROS Medio centenar de paneles, con reproducción de planos, textos y fotografías de época y actuales conformaban cinco áreas de carácter temático con un recorrido completo sobre su vida y obra, a lo que se añadían varias maquetas más un canal generador de oleaje, anterior al empleo del ordenador, y un modelo de sección de dique y morro para experimentar con oleajes y estabilidad.

El conjunto, más un busto en bronce del ingeniero, formaba el montaje de la exposición «Iribarren.Ingeniería y mar», desarrollada de octubre a diciembre en Madrid en la sala de exposiciones de la arquería de los Nuevos Ministerios, organizada por el Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (Cehopu), perteneciente al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), del Ministerio de Fomento. Con esta muestra se ha querido recordar al guipuzcoano Ramón Iribarren Cavanilles (1900-1967), padre de la ingeniería marítima del siglo XX. Sus estudios técnicos y científicos recogieron los conocimientos teóricos y prácticos sobre construcción portuaria, oleaje y dinámica litoral, que fueron difundidos junto con sus escritos y fotografías en congresos internacionales. Ramón Iribarren Cavanilles (1900-1967), retratado por José Carlos Iribarren Arizmendi.

Cartel de la exposición y modelo físico de dique en talud a escala reducida, con indicación de fases constructivas. 1967, al incendiarse el coche con el que probaba unos cambios mecánicos. En esta exposición del ingeniero práctico y proyectista aparecían sus observaciones y estudios en Motrico, Deva, Zumaya, Guetaria, Orio, Hondarribia y San Sebastián, que forman diferentes tipologías portuarias. Junto a su método de los planos de oleaje, las corrientes y las resacas, analizó el transporte de arenas en las ensenadas, la formación de playas a partir de la construcción de espigones y otros aspectos sobre la dinámica litoral y la incidencia del oleaje sobre las obras construidas.

Otro apartado del montaje se refería a su investigación portuaria en España como profesor de Puertos y Señales Marítimas, y a la formación en el laboratorio de puertos de la misma escuela. Desde su puesto en el Consejo de Obras Públicas contribuyó a mejorar la planificación de los proyectos portuarios. Como pionero de la técnica marítima, su prestigio internacional se extendió a partir de 1938 con la publicación de una fórmula para el cálculo de los diques de escollera, sobre todo en Francia (colaboró en la mejora de las playas del sur) y en Estados Unidos. En el núcleo de sus trabajos teó ricos destaca el diseño de estructuras portuarias y diques y su estudio sobre el talud límite entre la rotura y la reflexión del oleaje, lo que originó el denominado Número de Iribarren.

El ingeniero fue desde los años treinta un pionero de la defensa y protección de las playas, con numerosos proyectos de defensa costera, tras los estudios de las playas de Orio, Deva y Zumaya, como el de la playa de Hondarribia y el de la crea ción de una playa en el barrio de Gros bordeando la ensenada de Zurriola, que hoy ocupa el Kursaal de San Sebastián. En 1958 presentó con notable éxito su denominado Informe acerca de la defensa de las costas y playas de la ciudad de Cartagena (Colombia).

En diversas maquetas, manufacturadas por Luis Cónsul, figuraban el plano de oleaje del puerto de Motrico, el puerto de Orio, la bahía y la playa de Hondarribia, el tipo de diques rompeolas y la aplicación de la tipología de Iribarren en el dique del Puerto de Santa María.

¿Quién no ha oído hablar de las cargadoras gigantes, las mototraíllas o los buldóceres de la firma LeTourneau, que tanto se prodigaron en la segunda mitad del siglo XX? Seguramente todo el mundo sabrá de la existencia de esta gran marca de maquinaria estadounidense; sin embargo, pocos serán los que conozcan al sumo hacedor parapetado tras el ilustre apellido: Robert Gilmour LeTourneau, un prolífico e ingenioso inventor de máquinas que puso en marcha su propia empresa, fundó una universidad y fabricó algunos de los equipos más espectaculares de la historia de la maquinaria, llegando a registrar más de 300 patentes relativas a los equipos de movimiento de tierras, que mejoraron las excavadoras, buldóceres, cargadoras, traíllas, grúas, maquinaria forestal y otros aspectos relativos a los equipos pesados, incluidos procesos de fabricación y máquinas herramientas. Robert G. LeTourneau fue uno de los pioneros más interesantes que hayan honrado el mundo de la maquinaria pesada y un innovador mecánico autodidacta cuya hombría de bien llevando una vida ejemplar alcanzó proporciones casi míticas.

En estas páginas nos adentramos en los hechos y alcances de este gran hombre que figura por derecho propio y con letras labradas en oro en los primeros puestos del reino de los grandes hacedores de nuestro sector, los pioneros que forjaron con su empeño, ilusión y conocimiento los pilares sobre los que se sustenta nuestro progreso y nuestro futuro. ROBERT Gilmour LeTourneau nació en Richford (Vermont, EE.UU.), en 1888, en el seno de una familia modesta en la que era la oveja negra. Niño precoz y rebelde, a los catorce años dejó la escuela, pero mientras sus hermanos trabajaban él no lograba encontrar un empleo estable. A tan temprana edad tomó la decisión de dedicarse a recorrer el país ejerciendo las más diversas ocupaciones.

En Portland trabajó como aprendiz en la East Portland Iron Works, donde aprendió a trabajar en una fábrica y lo que es la fundición, mientras estudiaba mecánica por correspondencia, curso que no terminó, como todos los demás que se propuso. En 1909 se mudó a San Francisco, donde trabajó en la central elétrica de Yerba Buena familiarizándose con el uso de la soldadura y la aplicación práctica de la eletricidad.

Durante los años siguientes, el futuro inventor trabajó de leñador, carpintero, minero, etc., conocimientos que estaban forjando su mente y más tarde le serían tremendamente útiles en su trayectoria empresarial. En 1911 se estableció en Stockton, California, donde comenzó a trabajar en un taller mecánico del que más tarde fue copropietario en sociedad con un amigo. Todo parecía ir bien en el taller hasta que tuvo que ausentarse al ser movilizado por la Marina para trabajar en soldadura y electricidad en la manutención de navíos en el astillero Mare Island durante la I Guerra Mundial. Al terminar su periodo de servicio militar, con casi 28 años, regresó en 1915 a Stocken y descubrió que el concesionario había quebrado por la negligencia de su socio y estaba endeudado en unos 5000 dólares.

Para liquidar sus deudas se dedicó a reparar un tractor sobre orugas y una traílla de la marca Holt (de Benjamin Holt, que en 1908 compró la empresa de Daniel Best y en 1925 se fusionó con la de C.L. Best, hijo del anterior, para fundar Caterpillar), de un terrateniente que de pasó le contrató para nivelar muchos acres de tierra. Se apasionó por el trabajo y se dio cuenta de las ventajas de estos equipos para remover terrenos en la construcción de carreteras, en auge por el desarrollo fulgurante que estaba teniendo el automóvil.

En enero de 1921 se compró un tractor y una parcela de tierra en Stockton y alquiló una traílla, estableciendo en mayo un taller mecánico donde diseñó y construyó en solitario varios tipos de traíllas con chatarra y motores viejos. En esta época se casó con Evelyn Peterson (1900-1987) y durante los años Cargadora gigante de LeTourneau. Febrero 2018/OPM/29 letourneau Robert G. Ejército de máquinas para movimiento de tierras LeTourneau. Arriba, el Overland Train TC-497 Mark II, vehículo de transporte todoterreno para circular fuera de las carreteras. veinte las contratas le llovieron en California, consiguiendo algunos trabajos importantes de movimiento de tierras, como la carretera de Boulder hasta la presa Hoover, en Nevada, los diques de Marysville, la presa del condado de Orange, etc. No todo fue un camino de rosas, especialmente cuando, a la edad de 40 años, en el año 1927, un trabajo de construcción de envergadura le fue mal y contrajo una deuda de 100000 dólares. Para colmo el final de los años veinte marcó un acontecimiento único en la historia americana, la Gran Depresión.

Como pudo LeTourneau pagó sus deudas y quedó escarmentado del negocio de la construcción, vislumbrando un futuro próspero y ganancias sólidas en el mundo de la maquinaria. En 1929, inspirado por su propia filosofía («La única diferencia entre posibilidad e imposibilidad es la “im”», solía decir), fundó en California la firma R.G. LeTourneau Inc., dejó a un lado las contratas en 1933 y con 45 años se volcó en la fabricación de máquinas, para lo cual construyó en 1935 en Peoria (Illinois) la primera de las plantas LeTourneau que habría de levantar en la década siguiente en Estados Unidos: Toccoa (Georgia), Vicksburg (Mississipi) y Longview (Texas), y Australia (Rydalmere) (llegó a tener fábricas en cuatro continentes). El negocio prosperó y los resultados económicos se dispararon, como indican los balances de la época: en 1932 el beneficio de la empresa fue de 52000 dólares; en 1934, de 340000, y en 1938 de 1,4 millones de dólares.

DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL EL 70% DE LA MAQUINARIA DE LOS ALIADOS SE PRODUJO EN LAS FÁBRICAS DE LETOURNEAU.

Alta producciónTerminada la guerra, LeTourneau siguió construyendo máquinas para el ejército, como un dózer de 67 toneladas para retirar a empujones los aviones de los campos de aviación, o una grúa de 100 toneladas para recuperar lanchas de desembarco, o, más tarde, compactadores de uso táctico para abrir franjas de seguridad de 10 metros de ancho durante la Guerra de Vietnam. La empresa continuó creciendo en los años de posguerra y amplió su catálogo de productos creando neumáticos y ruedas autopropulsadas independientes mediante electromotor, el neumáticos de caucho de de alta resistencia y baja presión para vehículos pesados, de dos ruedas tractoras, de tracción eléctrica, numerosas mejoras en las traíllas, plataformas móviles de perforación en alta mar y otras innovaciones técnicas en la fabricación del acero y en los sistemas de frenado, inventos muchos de ellos previstos para usos fuera de lo común.

Además de máquinas que con simplemente apretar un botón movían toneladas de tierra y posibilitaron el desarrollo del mundo en el siglo XX. El nombre LeTourneau se convirtió en sinónimo de movimiento de tierras en todo el mundo y fue reconocido como un líder en el diseño y fabricación de equipos pesados. Fue este hombre el responsable de la invención y el desarrollo de muchos tipos de máquinas que utilizaban tecnología adelantada a su tiempo, una sabiduría incomprensible para sus rivales, que le respetaron y admiraron, y por los que han estudiado su vida.

Lógicamente se hizo multimillonario y veía su trabajo como un servicio a Dios, por lo que junto a su mujer Evelyn estableció la Fundación LeTourneau para la administrar las donaciones, que fueron aumentando gradualmente hasta entregar a la Iglesia el 90 por ciento de sus ganancias. En 1959, después de donar 10 millones de dólares para trabajos religiosos y educativos, la Fundación LeTourneau contaba con unos fondos de aproximadamente 40 millones de dólares. Al ser cuestionado sobre el valor de las donaciones a la iglesia, LeTourneau dijo: “La cuestión no es cuánto de mi dinero le doy a Dios, sino cuánto del dinero de Dios guardo para mí mismo”.

EL NOMBRE LETOURNEAU SE CONVIRTIÓ EN SINÓNIMO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS EN TODO EL MUNDO Y FUE RECONOCIDO COMO UN LÍDER EN EL DISEÑO Y FABRICACIÓN DE EQUIPOS PESADOS.

La Universidad LeTourneau También fue un firme creyente en la eficacia de la instrucción práctica combinada con estudios teóricos y, en 1946, compró un hospital militar abandonado, en Longview, el antiguo hospital general de Harmon, y fundó el Le- Tourneau Technical Institute of Texas, para proporcionar conocimientos especializados, buena formación técnica y mecánica y cursos universitarios. El instituto, basado en la filosofía de combinar el trabajo, la educación y la formación cristiana, pasaría a ser en Febrero 2018/OPM/31 Camión maderero dotado de ruedas con motores eléctricos, invento de LeTourneau. EL NOMBRE LETOURNEAU SE CONVIRTIÓ EN SINÓNIMO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS EN TODO EL MUNDO Y FUE RECONOCIDO COMO UN LÍDER EN EL DISEÑO Y FABRICACIÓN DE EQUIPOS PESADOS.

El libro «Dios dirige mis negocios» relata la vida de Robert LeTourneau. Una de las fábricas americanas de dóceres y traíllas, con Robert LeTourneau revisando el final de la línea. Overland-train, Tourna-train, Landtrain, Snow-train y Snow-buggy son vehículos de neumáticos de base ancha de 3 metros de diámetro inflados a baja presión, inventados por LeTourneau para desplazarse por terrenos difíciles, como la selva o la nieve en el Círculo Polar Ártico. 1961 la Universidad Cristiana LeTourneau, que fundó con la ayuda de su mujer, con la que tuvo seis hijos. Llegó a ser conocido como el “Empresario de Dios”.

De hecho, su autobiografía lleva un título muy acertado: Mover of men and mountains, que podríamos traducir como “Motor de Montañas y Hombres”; y también el libro que sobre él escribió Albert W. Lorimer se titula: Dios dirige mis negocios. En 1953, a los 65 años, LeTourneau vendió su línea completa de equipos para movimiento de tierras a Westinghouse Air Brake (Wabco), comprometiéndose a no competir con ellos en el negocio durante cinco años. Entonces comenzó un proyecto de desa rrollo en Liberia, en África Occidental, con diversos objetivos de colonización y evangelización, desarrollo agrícola, introducción de ganado y actividades filantrópicas. Al año siguiente, en 1954, estableció en Perú un proyecto de colonización con objetivos similares a los de Liberia.

Por ello fue galardonado en 1956 con la Medalla Frank P. Brown, del Instituto Franklin, una de las entidades científicas más antigua de los Estados Unidos. Siendo un cristiano comprometido, en su juventud quiso dedicarse a la salvación de almas, pero un pastor, el reverendo Devol, le dijo: “Hermano LeTourneau, Dios necesita hombres de negocios tanto como pastores y misioneros”. Cultivó con entusiasmo las dos facetas: fue un gran empresario y además durante treinta años viajó cada fin de semana por Estados Unidos y el extranjero impartiendo la doctrina cristiana. En 1958, a la edad de 70 años y cumplido el compromiso con Wabco, Le- Tourneau retornó al mercado que conocía y volvió a entrar en el negocio de la fabricación de equipos para movimiento de tierras, aplicando su ingenio al desarrollo de uno de sus inventos: el concepto de rueda de accionamiento eléctrico, ofreciendo a los contratistas una gama de alta capacidad, transporte y máquinas de manipulación de materiales basados en este revolucionario sistema eléctrico de tracción por él inventado.

EN 1946 FUNDÓ EN LONGVIEW (TEXAS) EL LETOURNEAU TECHNICAL INSTITUTE, QUE PASARÍA A SER EN 1961 LA UNIVERSIDAD CRISTIANA LETOURNEAU.

Máquinas increíbles Durante estos años fabricó una serie de “aplastadores selváticos” para despejar de manera rápida y efectiva el terreno, la maleza y los árboles en los proyectos de construcción importantes que él mismo inició en Liberia y en Perú.

Estas máquinas, de hasta 150 toneladas, consistían en unas vigas de empuje que derribaban los árboles y luego los aplastaban con enormes rodillos y cortadoras. Así mismo ideó varios vehículos para desplazarse por la nieve en el Círculo Polar Ártico, como el TC-264 Snow- EN 1946 FUNDÓ EN LONGVIEW (TEXAS) EL LETOURNEAU TECHNICAL INSTITUTE, QUE PASARÍA A SER EN 1961 LA UNIVERSIDAD CRISTIANA LETOURNEAU. 32/OPM/Febrero 2018 PIONEROS Robert G. LeTourneau Robert G. LeTourneau posando con sus grandes neumáticos autopropulsados por motores eléctricos inventados por él. Debajo, en esta lista de precios de 1948 la Tournapull con hormigonera costaba 18320 dólares. El gigantismo de las cargadoras queda patente en esta comparación. Furgoneta del servicio de asistencia técnica de la fábrica de Georgia. Taller escuela de la Armada para formar operarios especialistas en las máquinas LeTourneau. Moderno ejemplar de cargadora LeTourneau.

Vehículo todoterreno de transporte. Febrero 2018/OPM/33 Buggy, que tenía unos neumáticos de base ancha de 3 metros de diámetro inflados a una presión de solo 28 kg/cm2. También los Snow- Trains, que eran parecidos y transportaban mercancías por el Ártico helado. Muy elevados sobre la superficie mediante unas ruedas gigantes, estaban formados por vagones de carga capaces de atravesar los territorios más inhóspitos.

Tras estos nació el TC-497 Overland Train Mark II, como consecuencia de la inquietud del ejército, acuciado por la pregunta: “¿Y si el enemigo destruye nuestras carreteras y vías de tren?”. El ejército de los Estados Unidos encargó a la firma de equipamiento industrial Le- Tourneau, con sede en Texas, un medio de transporte terrestre a gran escala que no dependiera de carreteras ni vías de ferrocarril. La respuesta de LeTourneu fueron los Overland Trains o Logistics Cargo Carrier (LCC), como los llamaba el ejército. Los LCC eran algo así como un tren, pero capaz de circular por cualquier terreno gracias a sus enormes ruedas.

El más grande de todos fue el TC- 497 Mark II, creado en 1958. En 1965 recibió su diploma honorario en ingeniería, cincuenta años después de haber comenzado como mecánico. Al aceptar el diploma, LeTourneau comentó jovialmente: “Así que ahora tengo un diploma... Ahora estoy educado”. En Mover of men and mountains, el admirado como maestro de la ingeniería escribió: “Soy apenas un mecánico que Dios ha bendecido. Él usa a los débiles para confundir a los fuertes. No hay explicación lógica para el hecho de haber desarrollado estas máquinas. No pasé de séptimo grado en la escuela. A los treinta años estaba quebrado y endeudado”.

LETOURNEAU ESCRIBIÓ: «NO HAY EXPLICACIÓN LÓGICA PARA EL HECHO DE HABER DESARROLLADO ESTAS MÁQUINAS. NO PASÉ SÉPTIMO GRADO EN LA ESCUELA. A LOS 30 AÑOS ESTABA QUEBRADO Y ENDEUDADO».

Murió con las botas puestas
Finalmente, Robert G. LeTourneau, el “decano del movimiento de tierras y los equipos de manipulación de materiales”, al que se considera hoy día como el más grande inventor, diseñador y fabricante de maquinaria pesada del mundo, pues llegó a producir las máquinas más originales y diversas del siglo XX, que además fue un filántropo reconocido, disfrutaba con su trabajo y a lo largo de su carrera fue el ganador de 30 premios y reconocimientos relacionados con la ingeniería, la fabricación y el desarrollo de equipos pesados, se jubiló en 1966, a los 77 años, y entregó la presidencia de su compañía, que había ocupado desde 1929 hasta 1966, a su hijo Richard. Sin embargo, Robert Gilmour LeTourneau, lejos de pegarse la gran vida una vez retirado –cosa lógica y asociada a los hombres de negocios exitosos–, siguió trabajando activamente todos los días junto a sus ingenieros y empleados, como había hecho toda su vida, y se le podía encontrar en la mesa de dibujo de su modesta oficina diseñando nuevas formas de mover grandes cargas más rápida y económicamente.

Murió tres años más tarde. Se puede decir que con las botas puestas. En marzo de 1969 sufrió una grave enfermedad de la que no se recuperó y falleció el 1 de junio, a la edad de 80 años. En homenaje a su recuerdo, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el siglo XX no habría llegado tan lejos sin los inventos surgidos del trabajo y del talento innato de Robert G. LeTourneau. Durante la década de los 40 y los siguientes 35 años, LeTourneau fue el líder mundial en el campo del diseño y la tecnología, fabricando traíllas y muchos otros innovadores equipos de movimiento de tierras. Durante la II Guerra Mundial, aproximadamente el 70 por ciento de la maquinaria de los aliados se produjo en las fábricas LeTourneau. De ellas salieron más de 2000 tractores de dos ruedas, 15000 buldóceres Tournatractor, muchos con hoja de ángulo variable, 2000 grúas, 10000 traíllas Tournapull y unas 35000 máquinas más de distinta naturaleza, entre ellos camiones articulados Tournarocker.

Entre las más innovadoras encontramos la Crash Crane (grúa de choque), utilizada a bordo de portaaviones para hacer de todo, desde sacar aviones accidentados hasta levantar munición pesada, y la B30 Bomber Crane, que el ejército del aire utilizaba para levantar los aparatos del suelo.

Las máquinas del Genio Renacentista

Desde el pasado mes de noviembre y hasta el 19 de mayo de 2019, con motivo del V centenario del fallecimiento del ilustre florentino, Madrid acoge la muestra «Leonardo da Vinci: los rostros del genio», dividida en dos sedes: la Biblioteca Nacional, donde se puede admirar los famosos Códices Madrid, dos manuscritos excepcionales por su contenido y su datación, tratados técnicos que contienen sus principales logros científicos y artísticos, y en el Palacio de las Alhajas, que reúne grabados sobre su figura que formaron parte de distintos libros publicados. Leonardo da Vinci (1452-1519) fue un sabio renacentista con una mente prodigiosa, un inquieto observador de la naturaleza que se empeñó en descifrar sus leyes. Su intuición científica y su curiosidad le llevaron a explorar la cinemática, la mecánica, la hidrodinámica y la óptica, entre otras áreas de la física, y a ejercer infinidad de profesiones en las que destacó sobre la mayoría por su talento simpar. Si bien no desarrolló teorías matemáticas ni experiencias que apoyaran sus investigaciones, su visión objetiva y analítica de la naturaleza le sitúan como un pionero del pensamiento científico moderno. Aprovechando la efeméride, «OP Machinery» ofrece una muestra de la imaginación del artista a través de sus ilustraciones, donde se ve su interés por los problemas relacionados con el movimiento de tierras y la manipulación de materiales, teorías gráficas que posteriormente servirían de base para el desarrollo, a lo largo de la historia hasta llegar al mundo contemporáneo, de toda la maquinaria actual y del nivel de excelencia y tecnología alcanzado por la industria, que nos viene, a través de la aportación de otros sabios, desde la antigüedad. En estas páginas dedicadas a su figura exponemos algunas ideas del genial inventor en el ámbito de la maquinaria.

Leonardo di ser Piero da Vinci nació en la ciudad italiana de Vinci el 15 de abril de 1452 y falleció en Amboise (Francia), el 2 de mayo de 1519. Se considera uno de los mayores genios de la humanidad y el arquetipo de hombre de saber multidisciplinario, quizá el polímata por excelencia, símbolo del hombre del Renacimiento.

UNA FACETA DE SU GENIALIDAD ESTÁ RELACIONADA CON EL MOVIMIENTO DE TIERRAS Y LA MANIPULACIÓN DE MATERIALES

Para muchos es más conocido por su obra artística, especialmente sus pinturas y frescos, pero sus trabajos científicos y técnicos fueron igualmente relevantes. Ejerció a la vez de pintor, anatomista, arquitecto, botánico, científico, escritor, ingeniero, inventor y un largo etcétera de profesiones en la que destacó sobremanera. Es considerado como uno de los más grandes pintores de todos los tiempos y, probablemente, la persona con el mayor número de talentos en múltiples disciplinas que jamás ha existido.

A Leonardo se le considera uno de los fundadores del método científico moderno, que se basa fundamentalmente en la observación, y por lo tanto, precursor de la ciencia tal y como la conocemos hoy. También es considerado uno de los fundadores de la ciencia de la anatomía, realizando disecciones y experimentos en fisiología que fueron pioneros en el conocimiento del cuerpo humano. Llevó a cabo estudios significativos en geología (paleontología), cosmografía, geografía, física, astronomía, matemáticas, óptica, acústica, hidráulica e ingeniería aplicada. Sus estudios sobre el vuelo de las aves o el movimiento del agua son muy destacables. La profunda imaginación de Leonardo le llevó a diseñar un gran número de máquinas ingeniosas en el campo de la aerodinámica, desde instrumentos científicos y máquinas voladoras, como el helicóptero, el paracaídas, el ala delta... hasta sus superiores desarrollos en ingeniería civil y muy especialmente militar (cañones, catapultas, un tanque acorazado, máquinas autopropulsadas, puentes, submarinos, campanas de buceo, etc.)

A pesar de que fueron únicamente los inventos militares los que llevaron a sus patrocinadores a brindarle apoyo económico, él se las ingenió para desarrollar paralelamente principios básicos de ingeniería general que fueron trascendentes.

Imaginación desbordante

Una faceta de su genialidad está relacionada con el movimiento de tierras y la manipulación de materiales, demostrada por los apuntes en el Códice Atlántico que se conserva en la Biblioteca Ambrosiana de Milán. Algunos de sus estudios y diseños están relacionados muy de cerca con la actividad de nuestro sector de la maquinaria, tales como excavadoras de cangilones, máquinas para canalizaciones, de manipulación de materiales y otras contribuciones en todos los aspectos de la mecánica de equipos.

A LEONARDO SE LE CONSIDERA UNO DE LOS FUNDADORES DEL MÉTODO CIENTÍFICO MODERNO, EL CUAL SE BASABA EN LA OBSERVACIÓN, Y POR LO TANTO, PRECURSOR DE LA CIENCIA MODERNA TAL Y COMO LA CONOCEMOS.

La mayoría de sus inventos no fueron llevados a la práctica porque superaban las posibilidades de la técnica de la época, a pesar de que Leonardo estudió la mayoría de sus proyectos cuidando los detalles y resolviendo las dificultades de la construcción. No se había alcanzado el suficiente nivel de desarrollo tecnológico para adaptar a la realidad su desbordante imaginación. Aún así, muchos de los diseños tienen de puño y letra del inventor detallados planos y planes de trabajo para el taller que habría de encargarse del proyecto.

Toda su obra fue agrupada, por el mismo Leonardo, en los tres elementos: aire, tierra y agua. Fue el primero en estudiar científicamente la resistencia de los materiales utilizados en las construcciones mecánicas, y de tales investigaciones se sirvió para establecer las secciones de las estructuras de sus máquinas. El agua ejerció en Da Vinci un especial atractivo y su imaginación dio origen al doble casco de las embarcaciones, al puente giratorio o a múltiples aparatos basados en el conocido “tornillo de Arquímedes”, un mecanismo que permitía mover el agua en contra de la fuerza de gravedad.

Discrepancias con el genio

Uno de los aspectos más fascinantes de la obra de Leonardo da Vinci, basado en su interés en el diseño de máquinas y en el estudio de diversos fenómenos físicos, son sus bocetos, de una indiscutible belleza, tanto por sus delicados y precisos trazos de sanguina y carbonilla como por la minuciosa y detallada descripción de los mecanismos y de las herramientas empleados en sus proyectos. En los esbozos de Leonardo hasta los engranajes son bellos. Pero, más allá de esa belleza gráfica, estos diseños dan muestra del incesante afán del artista por conocer la naturaleza y tratar de descifrar sus secretos, y de su inagotable genio como inventor.

MUCHOS DISEÑOS DE LEONARDO NO SE PUSIERON EN PRÁCTICA EN VIDA DEL ARTISTA, PERO SE HA COMPROBADO QUE LA MAYORÍA DE SUS MÁQUINAS FUNCIONAN A LA PERFECCIÓN.

Leonardo basó sus investigaciones, directa o indirectamente, en los estudios de física matemática realizados previamente, hacia fines de la Edad Media, en Oxford y en París. Se ocupó, sobre todo, de problemas concernientes a la mecánica y a la hidráulica, realizando incluso varios progresos en cuanto al conocimiento de estos temas, aunque sus estudios nunca fueron publicados.

Quizá sea esa la causa por la que algunos autores discrepan de las facetas de inventor y científico del artista renacentista al puntualizar rasgos que impiden valorar objetivamente su talento científico, pues no siempre es posible saber cuál es el significado de sus escritos dado que algunos conceptos no resultan claros y a menudo se contradice; casi todas sus ideas tienen un origen medieval, por lo tanto no son auténticas innovaciones ni aportes originales al desarrollo de la ciencia y de la tecnología; y sus fuentes provienen fundamentalmente de la tradición oral y no de la literatura académica derivada de las universidades.

Además, como en vida del sabio muchos de sus inventos nunca salieron del papel, hay autores que consideran que aunque fue mecánico y trató de comprender los fenómenos de la mecánica y de la dinámica, y hasta trató de comprender las reglas de la hidráulica y de la aerodinámica, todo fue en vano, pues para que una invención sea considerada como tal se requiere tres fases: la pura idea, la experimentación o implementación (los ensayos y puesta a punto de los aparatos, etc.) y la aplicación práctica que demuestre que sirve para algo útil.

Gran inventiva

Sin embargo, en defensa del genio medieval debemos afirmar que no se puede juzgar y analizar su obra desde el punto de vista de la ciencia moderna: una ciencia no solo basada en la observación del fenómeno natural, sino apoyada y corroborada por medio de la experimentación y la formulación matemática. La ciencia moderna surge a mediados del siglo XVI –posteriormente a la muerte del Leonardo– madurando lenta y arduamente a lo largo de los siglos siguientes.

Por otra parte, si bien muchos de los diseños de Leonardo no llegaron a ponerse en práctica en vida del artista, se ha comprobado desde hace tiempo que la mayoría de sus máquinas funcionan a la perfección. Y quede para la historia de nuestro sector que Leonardo se interesó por casi todos los problemas mecánicos y cinemáticos conocidos en su época, como la caída libre de los cuerpos, el funcionamiento de las palancas y de las poleas y la trasmisión de esfuerzos por medio de engranajes y otros sistemas, además de diseñar máquinas para movimiento de tierras y elevación precursoras de las que usamos hoy día.

La curiosidad y las inquietudes de Leo nardo no tuvieron límite. Su interés científico le llevó a saltar, permanentemente, de un tema a otro, llenando sus cuadernos de bocetos y proyectos de la más amplia variedad. Así, en los Códices de Leonardo se suceden, sin solución de continuidad, estudios de facciones y expresiones, análisis de plantas y rocas, apuntes y bosquejos de sus cuadros, esquemas anatómicos y diseños de aparatos de la más diversa índole. Hoy en día sus dibujos nos siguen fascinando porque son el testimonio más claro de su inagotable e ingeniosa inventiva.

El gigante todoterreno

Hace unos meses publicamos en estas páginas la historia de la marca estadounidense LeTourneau, resaltando precisamente el «invento» del pionero fabricante que traemos a estas páginas: el vehículo TC-497 Overland Train Mark II, fruto de la solicitud del Ejército americano, que a mediados de 1950 demandó un vehículo muy especial, un tren de carretera de gran capacidad y excelentes habilidades todoterreno, que no necesitara circular por raíles ni vías y fuera capaz de avanzar por la nieve, el agua y la tierra con más de 100 toneladas de carga. El objetivo fundamental del requerimiento para la máquina era que pudiera trasladarse a cualquier sitio sin tener que depender de las carreteras o de los sistemas ferroviarios y así mover la logística a su antojo. Robert G. Le Tourneau desarrolló varios tráileres de gran tamaño capaces de circular por cualquier terreno y superó el reto ofreciendo este gigante, que tuvo mucho éxito, si bien su uso fue muy limitado y pronto quedó obsoleto con la llegada de los helicópteros de transporte. Después de seis años de utilización fue abandonado a su suerte y acabó, como muchos grandes héroes, sumido en el olvido y humillado al ser convertido en chatarra. Esta es la historia del «tren terrestre» que por su longitud fue elevado a la categoría del vehículo todoterreno más largo que se haya fabricado. Esta máquina es el ejemplo claro de una gran idea que fue pronto superada por el desarrollo de la técnica, y son estas grandes ideas las que alimentan los avances tecnológicos que forjan el futuro, incluso en otros ámbitos distintos al que fue concebido.

Primitivo Fajardo

Corrían los años 50 y, tras la postguerra mundial, las autoridades estadounidenses, sumidas en la desconfianza hacia Rusia durante los difíciles días de la Guerra Fría, necesitaban mantener abastecidas las guarniciones de Alaska, zona extremadamente inhóspita. La ambiente prebélico alimentaba la necesidad de mantener en forma los radares y abastecer otras instalaciones dentro del Círculo Polar Ártico, dada la proximidad del Estado americano con la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, separados solo por el Estrecho de Bering.

En el Gobierno estadounidense se preguntaron: “¿Y si el enemigo destruyera todas nuestras carreteras y vías de tren?”. Acosado por esa insidiosa pregunta, el Ejército de Estados Unidos encargó por 3,7 millones de dólares a la firma fabricante de maquinaria pesada y equipamientos industriales LeTourneau, con sede en Longview, Texas, un proyecto de transporte terrestre a gran escala que no dependiera de las carreteras ni el ferrocarril y que fuera cien por cien todoterreno. Al fin y al cabo, en una guerra el acierto de la logística puede marcar la diferencia entre la victoria y la derrota al imperar la rapidez de movimiento de equipos y máquinas de guerra.

LETOURNEAU LLEGÓ A CONSTRUIR 13 VEHÍCULOS EXPERIMENTALES, EL MÁS GRANDE TUVO UNA LONGITUD TOTAL DE 183 METROS Y SE CREÓ EN 1958: EL TC-497 MARK II.

En 1953 Robert G. LeTourneau había vendido su negocio de maquinaria de movimiento de tierras a Westinghouse, una venta que incluyó una moratoria de cinco años antes de que LeTourneau pudiera regresar de nuevo en el mercado. Durante la moratoria, el fabricante se dedicó a desarrollar vehículos con diferentes diseños destinados al sector armamentístico, como lanzadores para misiles, vehículos de intervención en accidentes en pistas de aeropuertos, etc.

La respuesta de LeTourneu a la oferta del Gobierno fueron los Overland Trains, algo parecido a un tren, pero capaz de circular por cualquier terreno gracias a sus enormes ruedas. A petición de los militares, LeTourneau llegó a construir 13 vehículos experimentales de este tipo, el más grande de todos tuvo una longitud total de 183 metros y se creó en 1958: el TC-497 Mark II, un convoy cuya cabeza tractora iba equipada con una turbina de gas de 1170 caballos de potencia, que como no era suficiente para impulsar un vehículo articulado tan gigantesco, llevaba intercalados entre los vagones otros tres motores similares complementarios. En superficie regular este tráiler podía transportar hasta 150 toneladas y su autonomía superaba los 500 km, pudiendo ampliar el radio de acción con depósitos extra de combustible.

Los predecesores

Previamente a este modelo definitivo, Robert G. LeTourneau, en colaboración con el Ejército, había experimentado con este tipo de vehículos y puesto en marcha algunos modelos. El primero de sus diseños fue el CV-12 Tournatrain, de 1953, un único ejemplar que consistía en un poderoso camión potenciado por un Cummins VT de 500 CV y tres remolques de carga de 20 toneladas, con un total de 16 ruedas motrices. Cada rueda estaba propulsada por un motor eléctrico independiente, cuatro en cada vehículo, incluyendo la locomotora. Probado por primera vez en febrero de 1953, después de varios meses de experimentación se le incorporó un segundo motor en el remolque trasero y la nueva versión se terminó en febrero de 1954, con una carga útil máxima de 140 toneladas.

Le siguió el TC-264 Sno-Buggy, con ocho neumáticos de 3 metros de diámetro, dispuestos en pares e impulsados por cuatro motores Allison V-1710 de butano. El vehículo resultante distribuía su peso sobre la gran superficie de los neumáticos, lo que le permitía “flotar” en la tundra y sobre la nieve. Se estrenó en junio de 1954 y fue enviado a Groenlandia para probar su destreza sobre el hielo.

EL TC-497 MARK II DESEMPEÑÓ SU TRABAJO A LA PERFECCIÓN DURANTE LOS AÑOS QUE ESTUVO EN SERVICIO, PERO QUEDÓ OBSOLETO AL PRESENTARSE EN 1962 LOS HELICÓPTEROS DE CARGA SIKORSKY S-64.

Cuando EE.UU. y Canadá aprobaron en 1954 la construcción de un complejo de estaciones de radares en el Ártico, tuvieron la necesidad de hallar el transporte para las 500 toneladas de material necesario para la obra. Así idearon el VC-22 Sno-Freighter, un vehículo capaz de funcionar a –58º C, transportar 150 toneladas y superar profundas zonas de agua y ríos de hasta 4 m de profundidad. La locomotora tenía una alimentación proveniente de 12 motores de 400 CV Cummins NVH, que impulsaba un convoy de 274 metros.

El Side-Dump Train, aunque nunca fue clasificado como medio de transporte de tierra, estaba compuesto por tres vehículos, uno motriz y dos remolques, de tres ejes cada uno con un total de 18 ruedas motrices accionadas por motores eléctricos.

EN 1954, EL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS LE PIDIÓ A LETOURNEAU UN VEHÍCULO QUE FUERA CAPAZ DE CIRCULAR IGUAL POR TIERRA QUE POR NIEVE, DE MOVERSE SOBRE EL HIELO DEL ÁRTICO COMO SOBRE LA ARENA DEL DESIERTO. EL RESULTADO FUE EL TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II

Llega el TC-497 Mark II

Impresionados con los resultados del Sno-Buggy, a finales de 1954 el Cuerpo de Transportes del Ejército de Estados Unidos le pidió a la empresa LeTourneau que combinara características del Sno-Buggy y el Tournatrain en un nuevo vehículo que fuera capaz de circular igual por tierra que por nieve, de moverse sobre el hielo del ártico como sobre la arena del desierto. Después de dos años de intenso trabajo nació el YS-1 Army Sno-Train, un vehículo con las gigantescas ruedas del Sno-Buggy y el poderoso sistema del Tournatrain y capaz de transportar una carga de 45 toneladas.

Fue rebautizado por los militares como Logistics Cargo Carrier (LCC) y fue tan exitoso que en 1958 se realizó una versión más grande que se llamó TC- 497 Overland Train Mark II, muy parecida al LCC-1 pero con una serie de características que le permitían alcanzar cualquier longitud.

Los cambios fundamentales fueron reducir aún más el peso, para lo que la mayoría de los vagones fueron construidos en aluminio soldado, y la eliminación de los motores Cummins y su sustitución por motores de turbina de gas de mayor potencia y menor peso. Considerando que el LCC-1 tenía un solo motor diésel Cummins de doce cilindros y 600 CV de potencia para alimentar los motores eléctricos situados en la cabeza tractora, el nuevo modelo iba equipado con cuatro turbinas Solar 10MC, una en la cabeza tractora y otras tres a lo largo del convoy, con lo que la potencia total era de 4680 CV. Toda esta energía proporcionaba electricidad a 54 motores eléctricos, uno para cada conjunto de ruedas, que transmitían al suelo 3510 CV de potencia. Estos motores tractores eran de corriente continua, sistemas planetarios y cajas de cambio variable. El sistema de dirección tradicional fue sustituido en esta máquina por un eje basculante completo que incluía en el primer segmento la cabina de conducción y en el segundo modulo el motor, una grúa de trabajo y el tanque de combustible, cuya capacidad era de unos 30000 litros, aunque con remolques de combustible adicionales se podía ampliar su radió de acción.

Entre otros elementos, iba equipado con un completo sistema de navegación y comunicaciones propio de la época: antenas de radio, previsión meteorológica y un radar situado sobre la cabina. En este modelo se podía añadir nuevos remolques en cualquier punto del tren.

EL LETOURNEAU TC-497 OVERLAND TRAIN MARK II PESABA 300 T Y PODÍA ACARREAR 150 T. SU AUTONOMÍA A PLENA CARGA SUPERABA LOS 500 KM.

Su peso en vacío era de 300 toneladas y en terreno plano podía acarrear un total de 150 toneladas a unos 20 kilómetros por hora y su autonomía a plena carga superaba sobradamente los 500 kilómetros. Gracias a sus enormes ruedas el peso del conjunto se distribuía en una superficie mayor permitiéndole rodar por superficies prohibidas para otros vehículos de la época, por lo que su cometido principal fue abastecer puestos avanzados en regiones remotas, bien desérticas o bien cubiertas de hielo y nieve, por lo que la cabina estaba aislada y contaba con un potente sistema de calefacción, así como un enorme aparato de aire acondicionado. La tripulación la formaban seis operarios, aunque solo una era el encargado de pilotar este monstruo articulado de 27 ejes.

Acabó en el vertedero del olvido

El TC-497 Overland Train Mark II desempeñó su trabajo a la perfección durante los años que estuvo en servicio, pero quedó obsoleto al presentarse en 1962 los helicópteros de carga Sikorsky S-64 SkyCrane, mucho más baratos, rápidos y eficientes, así como otros vehículos todoterreno y el aumento de la capacidad portante de las carreteras y la facilidad tecnológica de abrir nuevos caminos.

El TC-497 MkII fue apartado del servicio y puesto a la venta siete años después, en 1969, por 1,4 millones de dólares, y finalmente desguazado en el desierto de Arizona. Algunos de sus neumáticos acabaron en la flota de los Bigfoot Monster Trucks, y todo lo que quedó de la máquina es la “locomotora” con la cabina de control, que se exhibe en un museo: el US Army Proving Ground Heritage Centre, en Yuma (Arizona). El resto se vendió a una empresa local de chatarra. De sus predecesores, un LCC-1 fue abandonado en Fort Wainwright, Fairbanks, Alaska, y allí sigue, y otro ejemplar se conserva en el museo del Transporte de Yukón, en Whitehorse, Alaska.

Del paso por la industria del TC-497 MkII quedó en herencia que ciertos componentes de su tecnología, como el sistema híbrido de motores diésel que alimentaba los 54 motores eléctricos, hoy día es considerado el precursor del uso de los actuales motores híbridos.