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Quince pasos para un metro | José María Pozas.

José María Pozas

Seguramente a ustedes les parecerá que han de ser muy cortos esos 15 pasos para alcanzar la exigua distancia de 1 metro; no lo crean. Vamos a verlo, pero antes desvelaremos que el metro en cuestión es un verdadero Metro, es decir, un tren subterráneo –como el que tienen los de Bilbao– que en su tramo central discurrirá bajo las aguas y la playa de La Concha, y volverá a entrar en la ciudad para convertir la estación de Easo en subterránea, lo cual hará que 21000 metros cuadrados podrán dedicarse, en parte, a viviendas y comercios, fundamentalmente para aprovechamiento de unos pocos. Y porque sea un asunto local no dejen ustedes de prestarle atención. Aunque no en forma de metro, pueden encontrarse con algo similar en su ciudad o pueblo. Hay que estar al tanto.

Paso 1. Existen miles de proyectos faraónicos basados en estudios de tráfico que después nunca se cumplen. La obra ya está hecha y pagada aunque no sirva para nada. ¿No les suena?

Paso 2. Concursos a la baja, que después de la adjudicación se duplican. Recordarán que a Dragados y Construcciones, el germen de ACS, se la conocía por Dragados y Reformados. La legión de abogados en su plantilla conseguía que las reformas en las obras duplicaran muchos presupuestos.

Paso 3. Proyectos de gran complejidad técnica que luego se revelan inalcanzables. En teoría todo se puede llevar a cabo. Después surgen dificultades que no se habían tenido en cuenta.

Paso 4. Pequeño efecto multiplicador para la economía. Obras llevadas a cabo con grandes tuneladoras son muy rentables para las empresas que disponen de las mismas, pero utilizan escasa mano de obra.

Paso 5. Poca o nula necesidad de acometer la obra. El cálculo excesivo de pasajeros esperados disfraza toda lógica. Una vez embarcados en la obra no hay solución.

Paso 6. Efectos negativos para otros medios. En una ciudad pequeña como San Sebastián, cuyos autobuses urbanos transportan 30 millones de pasajeros/año, la coincidencia de algunas rutas puede ir en detrimento de esa compañía municipal.

Paso 7. Ocultar otras partes del costo. Las cifras manejadas se refieren exclusivamente a las obras subterráneas. El coste de las estaciones e instalaciones como cintas transportadoras y escaleras mecánicas no está incluido.

Paso 8. El trazado es para procurar un beneficio exclusivo en la zona centro. Se contemplan nuevas zonas comerciales y más construcción de viviendas, que por su precio no responderán a las necesidades mayoritarias de la población.

Paso 9. Falsedad de que el actual trazado no permita dar servicio al aumento del tráfico. La actual estación de Easo, con ocho andenes, permite un tráfico de hasta un convoy cada tres minutos y medio; en la actualidad, ese tráfico es de uno cada diez minutos, como máximo.

Paso 10. El origen de la operación es meramente político. La propuesta del Psoe fue aceptada por el Pnv para soportar un gobierno de coalición, que continúa.

Paso 11. No responde a una necesidad real. Las líneas de bus peor servidas pueden y deben mejorarse con más buses y microbuses, y mayores frecuencias.

Paso 12. No ha sido sometido a un plebiscito ciudadano. Por más que la movilización ciudadana lo viene exigiendo, las autoridades municipales no están por la labor. Y un presupuesto de cientos de millones lo justifica.

Paso 13. Su financiación no solo afecta a Donostia, sino a toda la provincia. Obviamente, no serán solo los vecinos de la línea los que paguen sus enormes costes, sino todos y cada uno de los guipuzcoanos, vivan donde vivan.

Paso 14. Enormes afecciones al centro de la ciudad. Las obras de un metro en una ciudad conllevan grandes afecciones con sus correspondientes costes para habilitar temporalmente otros espacios. Por no hablar de los socavones aparecidos desde hace ya seis meses, que mantienen paralizada la obra y cuyo coste añadido tampoco se conoce, hablándose de decenas de millones.

Paso 15. Ante estos socavones inesperados, los responsables de la obra han manifestado que “seguridades al ciento por ciento en esta clase de obras no se pueden garantizar”. ¿Se puede entender que hay un “pequeño” margen de probabilidad de que sobrevenga un colapso con cientos de personas en un tren bajo las aguas?

Seguro que ustedes pueden tener más preguntas, lo que significaría más pasos. Apliquen el método a otros casos que conozcan.

José María Pozas | Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

© OP MACHINERY.


Revista Técnica de Maquinaria de Obras públicas, Construcción y Minería, es una publicación de Prima Ediciones S.C. C/Orense, 8 – 1º Oficinas. 28020 Madrid (España)


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