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Volar Bajo (1).

José María Pozas A todos los profanos, que un avión vuele nos parece, en principio, algo maravilloso. Luego, tras ver tantos aviones y haber volado tantas horas y tantas veces, si te explican eso del aire, la inclinación de las alas, y ciertas fuerzas que operan, ya te parece normal. Pero si eres un político lo suficientemente encumbrado como para estar en la toma de decisiones sobre la fabricación de un avión, aunque este sea enorme, y del resultado positivo de tus decisiones puedan derivarse grandes beneficios, con miles de puestos de trabajo en juego y el prestigio que da la gran aeronáutica, la conjunción de tus deseos junto con los de otros colegas de otras nacionalidades, va a hacer muy difícil que los técnicos que diseñan aviones sean capaces de negarse a todos tus requerimientos.

Lo dicho puede que sea la razón de que acabara aprobándose una gran lista de requerimientos que el nuevo avión debía cumplir, algunos de ellos en posible contradicción con otros. A esto añadámosle que como la empresa que se va a responsabilizar es pública y el control de los ciudadanos nulo, el resultado puede que sea impredecible.

La historia de la industria aeronáutica española tiene cerca de cien años, aunque hace poco más de setenta que fue capaz de diseñar y fabricar sus propios aviones. Construcciones Aeronáuticas, S.A., CASA, que pasó a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria) entregó al Ejército español y a otros una cierta cantidad de aviones del modelo CN-235.

Pues bien, seguramente ustedes habrán oído hablar de los aviones Hércules, unos aviones americanos de carga especialmente usados en los ejércitos de medio mundo; en la otra mitad se usan unos aparatos rusos similares. Llegó el momento en que la UE tras el incuestionable éxito comercial y económico de los aviones Airbus, que llegó a sobrepasar las cifras de venta de Boeing, se planteó la fabricación de un nuevo avión europeo similar al viejo Hércules. Al fin y al cabo podía haber un mercado cautivo muy importante entre los países de la órbita de Bruselas, y otro mercado en el resto del mundo con lo que se podría tener clientes suficientes. Conviene señalar que la historia de la industria aeronáutica española tiene cerca de cien años, aunque hace poco más de setenta que fue capaz de diseñar y fabricar sus propios aviones. Construcciones Aeronáuticas, S.A., CASA, que pasó a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria) entregó al Ejército español y a otros, especialmente el indonesio, una cierta cantidad de aviones del modelo CN-235, principalmente. Eran pequeñas aeronaves de carga con un comportamiento muy notable. Finalmente, en 1999, España aportó esa compañía al grupo militar de Airbus, dentro de la operación de creación del mismo. La nueva compañía europea, Airbus Military, en la que participan Alemania, Inglaterra, Francia e Italia, además de España, es responsable de los programas de fabricación de la línea militar de Airbus, donde destaca el nuevo A-400M, sin olvidar otros modelos más ligeros, como los derivados de los viejos CN de CASA. Tras las típicas reestructuraciones del grupo, finalmente en 2014 se crea Airbus Defence and Space, cien por cien dependiente de Airbus Group, y dedicada a aviación militar, drones, satélites y lanzaderas espaciales. El grupo tiene su sede en Múnich, e instalaciones industriales en la propia Alemania, Francia y España, con la planta de ensamblaje del A-400M en Sevilla e instalaciones en Getafe. Su departamento de estudios radica en Madrid; España es la primera en cuanto a efectivos humanos. (Para saber más, lea: http://www.airbus.com/defence. html).

Pues bien, ya tenemos a los políticos de que hablábamos más arriba exigiendo a los ingenieros un avión que va a llamarse A-400M, bastante complejo. Veamos: este modelo ha de proveer una gran capacidad de carga (lo que implica motores potentes), una alta autonomía (consumo moderado), alta velocidad de crucero, pero también baja para que pueda aterrizar y despegar en pistas no preparadas (tren de aterrizaje reforzado), con carga y descarga rápida (portón trasero), lanzamiento de paracaidistas y repostaje en vuelo para helicópteros y otros aviones. Algunas capacidades se consiguieron desde el principio, aunque no otras que habían de ser implementadas después, con el consiguiente encarecimiento del producto, ya de por sí elevado al ser tan complejo.

Se empezó con una cartera de pedidos superior a las 200 unidades, que por retrasos y encarecimiento empezó a bajar hasta los 180 aparatos. Actualmente, se ha entregado alguno más de 60 y la cartera no solo aumenta, sino que España, que había pedido 27 sólo se quedará con 14, debiendo vender los 13 restantes –por su cuenta, claro–, unos 50 M€ más baratos que su precio de coste.

(continuará)

José María Pozas | Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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Revista Técnica de Maquinaria de Obras públicas, Construcción y Minería, es una publicación de Prima Ediciones S.C. C/Orense, 8 – 1º Oficinas. 28020 Madrid (España)


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