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Volar Bajo (y 2).

José María Pozas Mas lo peor vino el 9 de mayo de 2015, en el despegue de un vuelo de pruebas en Sevilla. Cuatro fallecidos y dos heridos, con grandes secuelas de por vida. Fallaron tres de los cuatro motores por un problema de software. Las prisas en las entregas por retrasos anteriores propiciaron que varios protocolos de seguridad y calidad fueran saltados, como el rodar los motores en tierra previamente a su ensamblaje y despegue. Los motores vienen de Francia y el software de Alemania. Unidades entregadas con problemas detectados y pendientes, luego son devueltas a Getafe para ponerlos a punto nuevamente, lo que implica costos extra. Denuncias de primar los aspectos de gestión sobre los técnicos, lo que implica que las necesidades de rentabilizar la empresa chocan con la seguridad y el conocimiento técnico que deben primar en un producto como este.

El programa, que contó con un presupuesto de 20000 millones de euros, lleva 8000 millones de sobrecostes y cuatro años de retraso. Errores en cadena desde Alemania y Francia a España. Esos errores están lastrando la cuenta de resultados del propio grupo Airbus, muy rentable en la construcción de aviones civiles. Lo que iba a ser un negocio redondo está hoy muy cuestionado, y lo que se vendió por la parte española como un éxito, al asegurar una carga de trabajo importante y constante en las instalaciones españolas, está en peligro de naufragar.

Finalmente, el juzgado pertinente de Sevilla ha archivado la causa abierta para investigar el accidente citado más arriba a solicitud de la Fiscalía, al considerar que no existían indicios para continuar la acción penal. El auto señala que el accidente se produjo por “una concatenación de causas”, ninguna de ellas con “suficiente entidad para atribuir responsabilidades penales...”. El fallo simultáneo de tres motores es tan inusual, tan poco probable y de efectos tan críticos, que resultaba muy complejo poder procesar toda la información disponible en cabina para tomar decisiones adecuadas en un tiempo tan reducido, con las limitaciones impuestas además por la torre de control, y la falta de formación en reacción conjunta ante las emergencias resistentes, “a todo lo cual se unió la colisión con la torreta de alta tensión”. Según la Fiscalía, “los responsables del software que originó la defectuosa de los sucesos reales no infringieron en sus labores una norma técnica de cuidado”, y en el caso del operario “el borrado de los parámetros de calibración se produjo de forma inadvertida para él, ya que el sistema no generaba ningún mensaje de alerta al respecto, ni la documentación de trabajo incluía ninguna comprobación posterior, por lo que no pudo prever el resultado que se produciría, y empleó la prudencia que se le exigía, llegando a pedir el consejo de los expertos”.

En cristiano, el hecho de traer los motores de Francia, un software de aplicación alemán y un montaje en España, con una presión desde la cúpula directiva para respetar plazos que ya estaban en rojo, pudo hacer que procedimientos que nunca debieran haberse saltado se pasaran en parte por encima. Y un aciago día, los hados hicieron que varias de esas causas se pusieran de acuerdo para manifestarse. Las pérdidas humanas son irrecuperables; el resto, estén seguros de que no volverá a ocurrir y los aviones montados a partir del accidentado volarán seguros.

En la cuenta de resultados del proyecto, aparte de los costes excesivos a que aludíamos al principio por el hecho de hacer volar un avión tan complejo; los nuevos costes de desarrollar un sistema de repostaje en vuelo que aún no se ha conseguido y debe ser implementado en los que están en servicio y en los que se lancen; y en el caso español, el menor ingreso que vamos a tener en la venta de los aparatos redundantes y que tan alegremente encargamos para que la planta de ensamblaje viniera a Sevilla, harán que la experiencia nos cueste bastante cara. Pero recuerden, lo pagaremos entre todos –unos más que otros, como siempre– en la esperanza de que casos como éste no vuelvan a ocurrir.

Ahora, Airbus nos anuncia que se dejará de fabricar el modelo comercial A-380, el aparato más grande en vuelo, pero en cambio se acometerá la construcción de nuevos aparatos para sustituir a los americanos. ¿Volverá a ocurrir lo mismo?

José María Pozas | Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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Revista Técnica de Maquinaria de Obras públicas, Construcción y Minería, es una publicación de Prima Ediciones S.C. C/Orense, 8 – 1º Oficinas. 28020 Madrid (España)


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